Gli anni Cinquanta rappresentarono l’età dell’oro per Detroit. Più di otto milioni di automobili rotolarono fuori dalle linee di montaggio americane soltanto nel corso del millenovecentocinquanta. Entro il millenovecentocinquantotto, si registrarono ben sessantasette milioni di veicoli in tutto il paese. Un posto di lavoro americano su sei era legato in qualche modo all’industria automobilistica. E gli ingegneri dietro a tutto questo credevano sinceramente di non poter commettere alcun errore. Il problema principale era che volevano provare troppe innovazioni tecnologiche tutte insieme. Sospensioni pneumatiche, trasmissioni a pulsante, freni a disco, massicci telai monoscocca e, invece di testare tutto questo in un laboratorio protetto, decisero di testarlo direttamente sui clienti paganti. Oggi parliamo di otto automobili che Detroit preferirebbe che voi dimenticaste completamente. Non perché abbiano venduto male sul mercato, ma perché si rompevano continuamente. I telai si crepavano, le trasmissioni morivano, i pannelli della carrozzeria si arrugginivano nel giro di pochi mesi dall’uscita dalla fabbrica. La maggior parte di questi disastri venne progettata da alcuni dei tecnici più talentuosi del settore. Semplicemente, spedirono le vetture troppo presto, prima che qualcuno avesse il tempo di verificare se funzionassero.
Al numero otto troviamo la Crosley prodotta tra il millenovecentocinquanta e il millenovecentocinquantuno. Iniziamo con un nome che la maggior parte degli americani oggi non ricorda affatto. Powell Crosley non era propriamente un uomo d’auto. Era conosciuto soprattutto per la produzione di radio, frigoriferi e per la gestione della squadra dei Cincinnati Reds. Tuttavia, dopo la seconda guerra mondiale, decise di entrare con decisione nel business automobilistico. All’inizio, le cose sembravano promettenti per la nuova impresa. Nel millenovecentoquarantotto, Crosley vendette quasi ventinovemila vetture, un numero rispettabile per una piccola compagnia che nessuno si aspettava di vedere emergere. Il vero problema era nascosto nel motore. Crosley utilizzava quello che chiamavano il Cobra, abbreviazione di “copper brazed”, un blocco motore costruito con lamiera d’acciaio e rame saldobrasati insieme, anziché la tradizionale ghisa. Questa tecnologia derivava direttamente dalla seconda guerra mondiale, dove la Marina degli Stati Uniti la utilizzava nei generatori di corrente che funzionavano a velocità costanti e a temperature stabili. In quell’ambiente militare controllato, il sistema funzionava benissimo. Ma il motore di un’automobile civile non funziona affatto a velocità costanti. Accelera, decelera, si riscalda e si raffredda costantemente durante tutta la giornata. In queste condizioni d’uso, l’elettrolisi tra il rame e l’acciaio iniziò a erodere le pareti dei cilindri dall’interno. Il liquido antigelo di quell’epoca conteneva ancora molto sale, il che rese l’intero processo di corrosione ancora più rapido. Crosley tentò la galvanizzazione come soluzione immediata, ma non funzionò affatto. Alla fine, dovettero ritirare migliaia di motori difettosi e sostituirli senza alcuna spesa per i clienti, un costo enorme per un’azienda priva di ammortizzatori finanziari. Passarono a un blocco in ghisa nel millenovecentoquarantanove. Ma la reputazione del marchio era ormai irrimediabilmente compromessa. Le vendite crollarono a sole settemilaquattrocento unità, un calo del settantacinque percento in un solo anno. Crosley smise definitivamente di produrre automobili nel millenovecentocinquantadue. La lezione qui è tanto elementare quanto fondamentale per l’ingegneria moderna. La tecnologia giusta nell’ambiente sbagliato si rivela comunque un fallimento completo.
Al numero sette della nostra lista si posiziona la Hudson Jet degli anni millenovecentocinquantatré e millenovecentocinquantaquattro. Nei primi anni Cinquanta, la Hudson si trovava in una situazione commerciale estremamente difficile. La loro linea di modelli a grandezza naturale appariva sempre più datata rispetto alla concorrenza, e i tre grandi produttori di Detroit si stavano muovendo aggressivamente verso i moderni motori V8 a valvole in testa. La dirigenza della Hudson sapeva perfettamente di dover fare qualcosa di radicale. Decisero quindi di lanciare sul mercato un’auto compatta completamente nuova, chiamata Jet. Per svilupparla, spesero sedici milioni di dollari, ovvero l’ultimo dollaro delle riserve di cassa dell’azienda. Scommettere tutto su un prodotto non ancora testato, in un mercato non verificato, rappresentava già un rischio finanziario gravissimo. Ma la Hudson commise anche una serie di errori tecnici che aggravarono la situazione. Il motore scelto era un sei cilindri in linea da duecentodue pollici cubici, valutato ad appena centoquattro cavalli vapore. Questo propulsore derivava direttamente dal loro ormai vecchio otto cilindri in linea. Nel frattempo, Chevrolet e Oldsmobile vendevano già moderni motori V8 con valvole in testa molto più efficienti. Il passo della Jet era di soli centocinque pollici, quattordici pollici più corto della Wasp e ben diciannove pollici più corto della leggendaria Hornet. Come se non bastasse, la direzione aziendale impose uno strano requisito di design. L’abitacolo doveva essere abbastanza alto da permettere a un uomo con il cappello in testa di sedersi comodamente all’interno. Il risultato estetico fu una vettura dalle proporzioni goffe, che ricordava una Dodge rimpicciolita su cui qualcuno si fosse seduto sopra per sbaglio. Poi ci fu il problema del prezzo di listino. La Jet partiva da milleottocentocinquantotto dollari, mentre una Chevrolet full-size costava milleseicentotredici dollari e una Ford full-size millesettecentotrentaquattro dollari. Non c’era semplicemente alcun motivo valido per cui un cliente dovesse scegliere un’auto più piccola, con un prezzo più alto e un motore decisamente superato. La Jet vendette appena ventunomila unità nel corso del millenovecentocinquantatré. Invece di attirare nuovi clienti verso il marchio, sottrasse acquirenti alla stessa linea Wasp della Hudson. La Hudson concluse l’anno con una perdita netta di dieci milioni di quattrocentomila dollari, dopo aver registrato un profitto di otto milioni nel millenovecentocinquantadue. Nel millenovecentocinquantaquattro, la Hudson non ebbe altra scelta che fondersi con la Nash, e il nome Hudson scomparve poco dopo.
Al numero sei troviamo la Nash Metropolitan del millenovecentocinquantaquattro. La Nash Metropolitan sembrava un’auto giocattolo fuori misura, caratterizzata da una verniciatura bicolore e da una carrozzeria arrotondata, diversa da qualsiasi altra cosa presente sul mercato americano dell’epoca. La Nash la pubblicizzò ampiamente come una seconda auto pratica ed economica per le famiglie americane della classe media. Questa proposta commerciale aveva perfettamente senso sulla carta, almeno fino a quando non si guardava ciò che stavano effettivamente consegnando ai concessionari. L’auto non veniva costruita negli Stati Uniti. La Nash aveva infatti stipulato un contratto di produzione con la fabbrica Austin a Birmingham, in Inghilterra, utilizzando componenti standard della Austin A40. Questa scelta fu dettata dal fatto che i costi per i macchinari industriali domestici erano considerati troppo elevati. Ciò significava che gli acquirenti americani ricevevano una vettura costruita secondo gli standard stradali britannici, dotata di un cambio manuale a tre marce in cui la prima marcia era permanentemente bloccata. Il guidatore non poteva utilizzare la prima marcia in nessuna circostanza stradale. Oltre a ciò, si presentarono subito gravi problemi strutturali. Il passo era di soli ottantacinque pollici complessivi. La scocca monoscocca era estremamente leggera e il baricentro si rivelò troppo alto rispetto alla carreggiata delle ruote. La celebre rivista Edmunds descrisse in seguito la Metropolitan come un’auto che si comportava in modo preoccupante in curva. L’unico motivo reale per cui non si ribaltava ad ogni svolta era che il motore da uno virgola due litri e quarantadue cavalli non poteva spingerla abbastanza velocemente da raggiungere il punto di rottura. Nel millenovecentocinquantaquattro, Chevrolet vendeva potenti motori V8 a valvole in testa, mentre Nash vendeva quarantadue cavalli prodotti in una fabbrica inglese. I primi modelli non erano nemmeno dotati di un bagagliaio esterno apribile. Nash lo aggiunse solo in seguito come opzione, dopo aver ricevuto una valanga di lamentele da parte dei clienti infuriati. Produssero undicimilacentonovantotto unità nel millenovecentocinquantaquattro, e la Metropolitan non si avvicinò mai ai numeri di crescita che la Nash aveva previsto quando firmò il contratto con la Austin.
Al numero cinque si posiziona la Plymouth Belvedere del millenovecentocinquantasette. Nel millenovecentocinquantasette, la Plymouth Belvedere era senza dubbio una delle auto più affascinanti che Detroit avesse mai prodotto. Il design “Forward Look” di Virgil Exner, con imponenti pinne posteriori e una linea del tetto più bassa rispetto a qualsiasi altra vettura sul mercato americano, attirò i clienti nei saloni in un modo che la Chrysler non vedeva da anni. La quota di mercato dell’azienda balzò dal diciassette al ventuno percento in un solo anno. Il vero problema era che l’intera gamma Chrysler del millenovecentocinquantasette, comprendente i marchi Plymouth, Dodge, DeSoto, Chrysler e Imperial, era stata spinta sul mercato con un intero anno di anticipo rispetto alla tabella di marcia stabilita. Gli ingegneri non avevano avuto il tempo materiale per risolvere i problemi di produzione più elementari. Le conseguenze catastrofiche furono documentate in dettaglio dal sito Allpar. I pannelli della carrozzeria iniziarono ad arrugginirsi visibilmente entro pochi mesi dall’uscita dalla fabbrica su ogni singolo modello della gamma. I parabrezza mostravano evidenti infiltrazioni d’acqua in corrispondenza di entrambi i montanti anteriori. Le barre di torsione, che Chrysler aveva appena introdotto come un importante passo avanti ingegneristico, si spezzavano improvvisamente, lasciando le auto vistosamente inclinate su un lato. La vernice si staccava dalla lamiera in grandi fogli. Le molle dei sedili perforavano la tappezzeria interna. Le maniglie delle porte si rompevano sotto un uso del tutto normale. Gli specchietti retrovisori vibravano costantemente durante la marcia. Le serrature delle portiere si congelavano completamente in inverno. Le finiture interne si staccavano da sole. Un cliente esasperato scrisse al proprio concessionario una lettera ironica:
«Vi ringrazio molto per la qualità. Ho sbattuto la portiera sulle mie dita e non ho sentito assolutamente nulla.»
La Chrysler fu costretta a chiudere la linea di montaggio per diverse settimane per effettuare riparazioni di emergenza, qualcosa che non era mai accaduto prima nella storia di Detroit. Gli ingegneri cercarono disperatamente di tamponare i problemi con soluzioni temporanee. Tappi di gomma vennero infilati negli interstizi del parabrezza, cappucci protettivi furono aggiunti alle barre di torsione e una tappezzeria più spessa venne installata come semplice palliativo. Nel millenovecentocinquantotto, quando la voce sui difetti si diffuse tra il pubblico, le vendite di Dodge, DeSoto e Chrysler crollarono bruscamente, mentre Ford e General Motors rimasero relativamente stabili. Ci vollero anni prima che la Chrysler riuscisse a recuperare la reputazione di qualità che aveva costruito in oltre tre decenni di attività, tutto a causa della decisione affrettata di spedire le auto nei concessionari con un anno di anticipo.
Al numero quattro troviamo la Ford Edsel del millenovecentocinquantotto. La Ford iniziò a pianificare il progetto Edsel nel millenovecentocinquantaquattro. Furono necessari nove anni di ricerche di mercato complessive, centinaia di sondaggi tra i consumatori e un investimento di trecentocinquanta milioni di dollari, l’equivalente di circa tre miliardi e seicento milioni di dollari odierni. L’obiettivo commerciale era vendere tra le centomila e le duecentomila unità all’anno. La Edsel fu lanciata in pompa magna il quattro settembre millenovecentocinquantasette, supportata dalla più grande campagna pubblicitaria teaser della storia automobilistica americana fino a quel momento. La Ford mantenne l’auto completamente nascosta al pubblico fino al giorno della presentazione ufficiale. La caratteristica più pesantemente promossa era il Teletouch Drive, un selettore delle marce a pulsante integrato direttamente nel centro del mozzo del volante, anziché utilizzare una leva del cambio convenzionale sul piantone. Circa il novantacinque percento di tutte le Edsel del millenovecentocinquantotto lasciò la fabbrica con questo sistema installato, poiché era di gran lunga l’opzione più richiesta dai clienti. Il funzionamento del Teletouch si basava su un piccolo motore elettrico che muoveva fisicamente la trasmissione quando il guidatore premeva un pulsante sul volante. Il problema tecnico era che tutti i relè e i contatti elettrici del sistema erano montati sotto la vettura, proprio accanto al tubo di scarico incandescente. Il calore intenso dello scarico bruciava costantemente il motore elettrico e corrodeva i contatti. Ford era a conoscenza di questo difetto e offrì uno scudo termico protettivo come riparazione, ma la maggior parte dei meccanici dei concessionari dimenticava di reinstallarlo dopo ogni intervento. Di conseguenza, le auto rimanevano bloccate in una marcia, si rifiutavano di cambiare o cambiavano marcia in modo del tutto inaspettato mentre il veicolo era in movimento. La sostituzione del motorino Teletouch costava trecentocinquanta dollari ogni volta, e il componente si guastava con regolarità impressionante. La Ford abbandonò silenziosamente il sistema Teletouch dopo appena un anno di produzione. La Edsel vendette un totale complessivo di centodiciottomiladuecentottantasette unità nei suoi ventisei mesi di permanenza sul mercato, coprendo diciotto modelli differenti. Il più raro di tutti si rivelò la Ranger cabriolet del millenovecentoessanta, con sole settantasei unità costruite. La perdita finanziaria finale per l’azienda ammontò a trecentocinquanta milioni di dollari, e il nome Edsel divenne per sempre un sinonimo di fallimento nel mondo degli affari americano.
Al numero tre si posiziona la Buick Limited del millenovecentocinquantotto. Nel millenovecentocinquantotto, la Buick decise di costruire l’auto più costosa e ambiziosa dell’intera storia della compagnia. La chiamarono Limited, un nome iconico che non veniva utilizzato dai primi anni Quaranta. Era sensibilmente più lunga della già considerevole Roadmaster, con ben otto pollici extra aggiunti allo sbalzo posteriore della carrozzeria. Sotto tutta quella profusione di cromature lucide si nascondevano due tecnologie fiammanti su cui la Buick aveva investito enormi capitali di sviluppo. La prima era la “Air Poise Suspension”, un sistema di sospensioni pneumatiche che sostituiva le convenzionali molle elicoidali ai quattro angoli della vettura con soffitti in gomma vinilica. La General Motors estese questa tecnologia a tutta la sua gamma premium nel millenovecentocinquantotto. I soffitti pneumatici si sgonfiavano da soli, i compressori si guastavano ripetutamente e le vetture iniziavano a inclinarsi in direzioni del tutto imprevedibili. Tom McCahill, il veterano del giornalismo automobilistico della rivista Mechanics Illustrated, ridicolizzò pubblicamente la General Motors sulla stampa per questo problema. Chevrolet e Oldsmobile abbandonarono il sistema dopo appena un anno. Buick e Pontiac resistettero per due anni prima di arrendersi all’evidenza dei fatti. Cadillac cercò di insistere fino al millenovecentosessanta. La General Motors spedì silenziosamente kit di conversione alle molle elicoidali tradizionali a ogni concessionaria del paese, offrendo la riparazione gratuita a qualsiasi cliente la richiedesse, senza mai ammettere pubblicamente che il sistema fosse difettoso. La seconda innovazione era la trasmissione “Flight Pitch Dynaflow”, un cambio a tripla turbina costato ben ottantasei milioni di dollari di sviluppo. Era la prima volta che Buick lavorava con fusioni complesse di alluminio su scala di produzione industriale, e il processo lasciò irrisolti numerosi difetti quando l’auto andò sul mercato. Il difetto più grave si verificava se il guidatore utilizzava la modalità di marcia in pendenza troppo a lungo, poiché la trasmissione si surriscaldava fino a distruggersi. La documentazione fornita ai proprietari della Buick non avvertiva le persone in modo chiaro. Due anni dopo, la Buick rinominò silenziosamente il cambio in “Triple Turbine” e risolse i problemi internamente senza fornire spiegazioni ufficiali. La maggior parte delle vetture dotate di Flight Pitch fu infine convertita alla vecchia trasmissione a doppia turbina direttamente dai proprietari, poiché quasi nessuna officina era disposta a riparare un meccanismo così complicato. La Buick Limited rimase in produzione esattamente per un solo anno modello prima di essere tolta dal listino.
Al numero due della classifica troviamo la Lincoln Continental Mark III del millenovecentocinquantotto. Nel millenovecentocinquantotto, la Ford si propose di sfidare direttamente la Cadillac con una Lincoln completamente nuova. La Continental Mark III era l’auto monoscocca più lunga e pesante mai prodotta in serie nel mondo fino a quel momento, misurando quasi diciannove piedi da paraurti a paraurti, con un peso di circa cinquemila libbre e un consumo di appena nove miglia per gallone. I problemi strutturali si manifestarono prima ancora che la vettura potesse raggiungere i clienti finali. Quando il primo prototipo effettuò i test su strada presso l’impianto di assemblaggio di Wixom, il telaio si crepò vistosamente. Le saldature cedettero di colpo, l’auto iniziò a vibrare violentemente e, durante una sessione di prova, la carrozzeria si piegò letteralmente nel mezzo. La causa principale era che il team di ingegneria della Lincoln e il team di ingegneria della Continental avevano lavorato in totale isolamento l’uno dall’altro durante l’intero processo di sviluppo. La Lincoln non aveva alcuna esperienza precedente nella costruzione di una struttura monoscocca di tali dimensioni, e nessuno all’interno dell’azienda segnalò il problema in tempo utile per porvi rimedio. La soluzione d’emergenza che trovarono fu quella di aggiungere ben duecento libbre di fazzoletti di rinforzo in acciaio per consolidare il telaio. I macchinari di produzione erano ormai impostati, la data di lancio non poteva essere spostata e la Ford spedì l’auto sapendo perfettamente che il problema di fondo non era stato risolto in modo corretto. Nel mondo reale, i componenti del telaio e delle sospensioni cedevano talvolta senza preavviso mentre l’auto veniva guidata, lasciando i proprietari bloccati sul ciglio della strada in attesa di un carro attrezzi. La Ford perse denaro su ogni singola unità venduta a causa degli altissimi costi di produzione. Nel frattempo, Cadillac superò nelle vendite la Lincoln con un rapporto di quasi tre a uno nella stessa fascia di prezzo. Il progettista dell’auto era John Najjar, e Najjar venne licenziato in tronco poco dopo il lancio commerciale. Gli stessi ingegneri della Ford si riferirono in seguito a queste auto definendole internamente come le “false Mark”. Il marchio Lincoln andò molto vicino alla chiusura definitiva prima che la Continental del millenovecentosessantuno arrivasse a salvare l’azienda dal baratro.
Al numero uno della nostra selezione troviamo la Oldsmobile novantotto del millenovecentocinquantotto. La Oldsmobile novantotto del millenovecentocinquantotto rappresentava il vertice assoluto della gamma del marchio, l’auto più costosa e lussuosa che il brand potesse offrire, concepita espressamente per gli acquirenti che esigevano il meglio della produzione General Motors. La casa madre la equipaggiò con le sospensioni pneumatiche “Air Ride”, un sistema che la Cadillac aveva originariamente sviluppato nel millenovecentocinquantasette, prima che la direzione della General Motors decidesse di estenderlo a tutta la gamma premium per l’anno millenovecentocinquantasette. Buick, Oldsmobile, Chevrolet e Pontiac ricevettero lo stesso identico sistema nello stesso anno. Purtroppo, i soffitti pneumatici in gomma vinilica si sgonfiavano inesorabilmente dopo pochi mesi di utilizzo regolare su strada. I compressori che dovevano mantenere la pressione interna si guastavano costantemente. Le auto iniziavano a inclinarsi vistosamente da un lato o dall’altro, a seconda di quale soffietto cedesse per primo. I proprietari della Oldsmobile novantotto uscivano nel garage la mattina e trovavano la loro lussuosa vettura appoggiata sul cemento, non a causa di un incidente, ma perché le sospensioni si erano sgonfiate silenziosamente durante la notte. Un membro del forum specializzato classicoldsmobile.com riassunse la situazione con parole molto chiare:
«I concessionari General Motors stavano convertendo queste vetture riportandole alle molle convenzionali quasi alla stessa velocità con cui uscivano dai saloni di vendita.»
La General Motors rispose all’emergenza spedendo kit di conversione completi di molle elicoidali tradizionali a ogni singola concessionaria del paese. I componenti arrivavano sui bancali di legno con tutte le parti necessarie, pronti per essere installati gratuitamente per qualsiasi cliente che ne facesse richiesta all’officina. Chevrolet e Oldsmobile interruppero la produzione del sistema dopo esattamente un anno di commercializzazione. Buick e Pontiac resistettero per un altro anno prima di fare lo stesso. Cadillac fu l’unico marchio della galassia General Motors che cercò di mantenere il sistema fino al millenovecentosessanta, ottenendo risultati del tutto identici a quelli degli altri marchi. La General Motors inviò i kit di riparazione con grande discrezione e non offrì mai alcuna spiegazione ufficiale al pubblico. Questo non fu il fallimento isolato di una singola vettura o di una singola divisione aziendale. Fu il risultato diretto di una decisione strategica presa ai vertici della corporazione e imposta a ogni vettura della gamma nello stesso momento. Guardando indietro a queste otto automobili, un elemento critico si ripete in modo evidente nella maggior parte di esse. Crosley utilizzò una tecnologia navale che non era mai stata testata adeguatamente in un contesto civile. Plymouth e Lincoln rilasciarono sul mercato vetture pur sapendo perfettamente che i difetti strutturali non erano stati risolti. Buick e la General Motors investirono decine di milioni di dollari in nuove tecnologie complesse, per poi installarle direttamente sulle auto dei clienti senza disporre del tempo necessario per i test nel mondo reale. Si trattò di tre percorsi industriali diversi, ma che portarono al medesimo disastroso risultato. Quale automobile tra quelle presenti nella lista di oggi vi ha sorpreso di più? Se avete posseduto una di queste auto, raccontate la vostra storia.
