Se avete mai visto una de Tomaso Pantera parcheggiata per la strada, con quella linea bassa e tagliente e quel motore Ford V8 che potevate sentire dall’odore prima ancora di vederlo, con quel nome italiano su un cofano che sembrava provenire da un sogno che non avreste dovuto permettervi, sapete già perché questa storia merita di essere raccontata. Al suo apice, De Tomaso controllava la Maserati, l’Innocenti di Milano, la Moto Guzzi di Mandello del Lario e la Benelli di Pesaro, un impero che spaziava dalle supercar ai ciclomotori, dalla pianura emiliana al lago di Como. Ha resistito alla crisi petrolifera, ha resistito alla fine della partnership con la Ford, ha resistito a vent’anni di politica industriale italiana, e poi, dopo quasi mezzo secolo di produzione a Modena, lo stabilimento ha chiuso e non ha mai più riaperto. Come fa un nome che ha portato la supercar italiana nelle concessionarie di tutta l’America a scomparire semplicemente nel nulla, e cosa è successo a Viale Virgilio. Questa storia inizia con un uomo che non era affatto italiano, poiché Alejandro De Tomaso nacque a Buenos Aires il dieci luglio del millenovecentoventotto, gemello, figlio di una famiglia che in Argentina possedeva terra, bestiame e influenza politica in quantità sufficienti a confondere i confini tra le tre cose. Il nonno paterno era un emigrante italiano che aveva attraversato l’Atlantico alla fine del diciannovesimo secolo e aveva costruito un piccolo impero nelle Pampas, uno di quei destini che l’Argentina di quel tempo offriva agli europei con braccia forti e larghe ambizioni.
Il padre Antonio De Tomaso aveva trasformato quel patrimonio rurale in potere politico, diventando Ministro dell’Agricoltura della Repubblica Argentina e la stampa di Buenos Aires lo indicava apertamente come un probabile futuro presidente, ma morì di infarto nel millenovecentotrentatré a trentanove anni. Alejandro ne aveva cinque e quel padre assente, politico, proprietario terriero e uomo ambizioso, scomparso prima che il figlio potesse conoscerlo davvero, lasciò al ragazzo un cognome che apriva le porte in Argentina e un’irrequietezza che quelle porte non potevano contenere. La famiglia materna dei Ceballos possedeva enormi estancias nella provincia di Buenos Aires, quelle distese di terra piatta e infinita dove il bestiame portava il marchio del proprietario bruciato sulla pelle. Il simbolo a forma di T che Alejandro avrebbe un giorno usato nel logo della Pantera, quel segno che milioni di automobilisti americani avrebbero riconosciuto sui cofani delle concessionarie Lincoln Mercury, non fu mai l’invenzione di un grafico o di un ufficio stile. Era il marchio dei Ceballos, un ferro da stiro per il bestiame argentino che divenne l’emblema di un super club italiano, ed è già una versione in miniatura di tutta la storia De Tomaso, una storia in cui nulla è mai interamente ciò che sembra e in cui le identità argentina, italiana e americana sono sempre una costruzione composita, mai una cosa sola.
Il giovane Alejandro crebbe nell’Argentina di Juan Domingo Perón e non era peronista, era l’opposto, un giovane della classe alta rurale che guardava al populismo peronista con la viscerale ostilità di chi considerava il proprio status sociale un diritto naturale e il sindacalismo una minaccia personale. Quella convinzione che il capo ne sappia più dei lavoratori, che il consenso sia una perdita di tempo, che l’autorità si eserciti o si subisca, lo avrebbe seguito per tutta la vita, dalle Pampas a Modena, dalla politica argentina alla gestione di una fabbrica in Emilia. Stampò un giornale clandestino contro il regime e nel millenovecentocinquantacinque prese parte a un tentativo di colpo di stato contro Perón, ma il golpe fallì e Alejandro fuggì dall’Argentina per sempre, lasciando dietro di sé la prima moglie, Lola Güiraldes, e tre figli piccoli. Uno di quei figli, Santiago, avrebbe un giorno ereditato non l’impero del padre, ma le sue rovine, mentre lui sbarcò a Bologna nel millenovecentocinquantacinque, un argentino di ventisette anni senza capitali propri, con un passaporto che portava il peso di un golpe fallito e un’unica abilità spendibile sul mercato del lavoro emiliano, sapendo guidare un’auto veloce.
Trovò lavoro come meccanico e collaudatore alla OSCA, la piccola officina fondata dai fratelli Ettore ed Ernesto Maserati dopo aver venduto il cognome Maserati alla famiglia Orsi di Modena nel millenovecentotrentasette per una somma che permetteva ai fratelli di vivere, ma non di dimenticare ciò che avevano ceduto. La OSCA produceva piccole auto da corsa artigianali in un’officina che non aveva nulla della grandezza delle grandi fabbriche, ma per un uomo che aveva bisogno di un lavoro e di un tetto in Emilia-Romagna era esattamente ciò che serviva. Modena, dove Alejandro si trasferì a metà degli anni cinquanta, era una città che stava cambiando pelle, il miracolo economico non era ancora arrivato a pieno regime, ma la Motor Valley emiliana, quella concentrazione unica di costruttori di auto da corsa e da strada in un piccolo lembo della pianura padana, stava già prendendo la forma che l’avrebbe resa leggendaria. Enzo Ferrari a Maranello aveva trasformato una squadra corse in una fabbrica, i fratelli Maserati avevano venduto il nome ma non l’arte di costruire motori, e a Sant’Agata Bolognese Ferruccio Lamborghini vendeva ancora trattori ma coltivava l’ambizione che lo avrebbe portato a sfidare la Ferrari sul suo stesso terreno.
Era un ecosistema di artigiani imprenditori dove la competenza meccanica valeva più del capitale, dove le reputazioni si costruivano in pista prima che in banca e dove un outsider con le mani giuste e sufficiente coraggio poteva trovare uno spiraglio. Alejandro era quell’outsider e quando l’opportunità si presentò, non prese la forma di un ordine d’acquisto o di un contratto di fornitura, bensì prese la forma di una donna americana con un cognome che pesava più di un bilancio. E fu proprio qui, in questa piccola officina dei fratelli Maserati, che la storia di De Tomaso smise di essere la storia di un esule argentino e cominciò a diventare la storia di un’industria. Marion Elisabeth Haskell, che tutti chiamavano Isabelle, arrivò alla fabbrica Maserati di Modena nel millenovecentocinquantasei per un motivo che, raccontato dopo, sembra inventato. Era venuta a saldare il conto di una Maserati 150S, una giovane donna americana poco più che ventenne che attraversava l’Atlantico per pagare di persona il conto di un’auto, poiché non era il tipo di persona che avrebbe spedito un assegno per posta ed aveva i suoi motivi per non farlo.
Isabelle Haskell apparteneva a una delle dinastie industriali più importanti della storia americana, dato che sua madre era la figlia di William Crapo Durant, il fondatore della General Motors, l’uomo che nel primo decennio del ventesimo secolo aveva riunito Buick, Oldsmobile, Cadillac e Chevrolet sotto un unico tetto aziendale, creando il più grande costruttore di automobili del mondo. Suo padre, Amory Haskell, era stato un alto dirigente della stessa GM e aveva lasciato il suo cognome a una delle più importanti corse ippiche del New Jersey, la Haskell Invitational a Monmouth Park. La famiglia possedeva la Rowan Controller Company di Oceanport, poi ribattezzata Rowan Industries, un’attività di componenti industriali e sistemi di controllo che generava profitti solidi e costanti, sufficienti a finanziare qualsiasi progetto un genero ambizioso potesse proporre attorno a una tavola da pranzo del New Jersey. Ma Isabelle Haskell non era solo una ricca ereditiera che frequentava gli autodromi per capriccio, era una pilota e gareggiava in corse professionistiche in un’epoca in cui molti circuiti europei vietavano esplicitamente la partecipazione alle donne, non per regole scritte, ma per quella consuetudine non detta che in quegli anni teneva le donne lontane dai volanti da corsa così come le teneva lontane dai consigli di amministrazione.
Isabelle ignorava entrambe le barriere con uguale disinvoltura, tanto che nel millenovecentocinquantotto, alla dodici ore di Sebring, una delle più importanti gare di durata del calendario internazionale, vinse la sua classe di cilindrata al volante di una OSCA in coppia con Alejandro. Corse al Gran Premio di Spa in Belgio su uno dei circuiti più pericolosi d’Europa, guidando con la stessa determinazione che suo nonno aveva usato per costruire la General Motors, come se il rischio fosse un dettaglio tecnico da gestire e non un motivo per fermarsi. E c’era un altro dettaglio che la distingueva dalle pochissime altre donne che in quegli anni sfioravano il mondo dell’automobilismo, poiché Isabelle non cercava la compagnia dei piloti per il glamour delle corse, cercava la velocità in sé, quella sensazione di precisione meccanica al limite che solo chi ha guidato un’auto da corsa su un circuito bagnato sa descrivere con esattezza. Avrebbe poi dato i nomi di due delle auto più importanti di De Tomaso, la Deauville e la Longchamp, ispirandosi ad autodromi e ippodromi francesi dove i purosangue raggiungevano la stessa purezza di movimento che lei cercava in pista.
L’incontro tra Alejandro e Isabelle alla fabbrica Maserati nel millenovecentocinquantesei è uno di quei momenti in cui la storia dell’industria automobilistica smise di essere una sequenza di brevetti e bilanci e divenne qualcosa di più difficile da classificare. Lui, un argentino in esilio, figlio di un ministro morto giovane con il grasso sotto le unghie e idee vastamente più grandi della piccola officina in cui lavorava, e lei, la nipote del fondatore della General Motors con un libretto degli assegni capace di finanziare quelle idee e un piede destro abbastanza veloce da capirne il senso tecnico. Si incontrarono in una fabbrica che non era la loro, ma nel giro di tre anni ne avrebbero avuta una propria, sposandosi il nove marzo del millenovecentocinquantasette a Palm Beach, in Florida. Nella didascalia che Isabelle scrisse di suo pugno sulla fotografia del matrimonio, vergò cinque parole che dicono più di qualunque biografia:
«L’azienda è stata fondata il nove marzo del millenovecentocinquantasette.»
Non scrisse del nostro matrimonio, non scrisse del giorno più bello della nostra vita, scrisse dell’azienda, come se il matrimonio e gli affari fossero la stessa cosa, lo stesso atto costitutivo firmato davanti a un giudice in Florida piuttosto che davanti a un notaio a Modena. I soldi venivano dalla famiglia di lei, con il fratello Amory Haskell Junior e il cognome di John C. Ellis, grandi azionisti della Rowan Industries, che fornirono il capitale operativo iniziale. In termini pratici, accadde questo, ovvero due industriali del New Jersey, eredi della fortuna Durant, investirono nel progetto automobilistico di un argentino che aveva sposato la loro sorella e cognata. Era un accordo familiare prima di essere industriale e, come molti accordi familiari, funzionò finché la famiglia poté sostenerlo, mentre Alejandro ci metteva la visione, la spavalderia e quel misto di coraggio e arroganza che nella Motor Valley emiliana, terra di Enzo Ferrari, di Alfredo Maserati e dei fratelli Lamborghini, non era un difetto caratteriale, bensì era una condizione necessaria per sopravvivere.
Chiunque costruisse auto a Modena senza un ego commisurato al motore che voleva montare non sarebbe durato una stagione, così la De Tomaso Automobili Spa fu fondata a Modena nel millenovecentocinquantanove. L’indirizzo era italiano, il capitale era americano, la personalità era argentina e la città che la ospitava era il cuore pulsante della Motor Valley, quel lembo di strada tra Bologna, Modena e Parma dove si fabbricavano Ferrari, Maserati, Lamborghini e Ducati nel raggio di cinquanta chilometri. Entrare in quel mondo da outsider richiedeva dosi eccezionali di talento o di sfacciataggine, ed Alejandro De Tomaso possedeva generosamente la seconda e quanto bastava del primo per rendere la combinazione pericolosa. La piccola officina modenese dei primi anni era un luogo dove si lavorava con le mani e si sognava in grande, ed Alejandro costruiva telai leggeri per piccole auto da corsa, vetture di formula, prototipi, cercando sponsor, cercando clienti, cercando quel circuito dove una vittoria potesse trasformare il nome De Tomaso da una riga sconosciuta nel registro della Camera di Commercio di Modena a un marchio che qualcuno dall’altra parte dell’Atlantico avrebbe riconosciuto.
Non era ancora un industriale, era un artigiano con ambizioni industriali e nella Motor Valley degli anni sessanta quella distinzione era più sottile di quanto sembrasse, mentre chi lo conobbe in quegli anni usò parole che non ammettono sfumature. Il Classiccars.com Journal lo definisce ostinato, arrogante e implacabile, e l’albergo modenese dove risiedette per decenni, l’Hotel Canalgrande, storico palazzo in Corso Canal Grande numero sei in pieno centro città, non osava menzionarlo per nome nelle conversazioni con gli ospiti. La famiglia De Tomaso era proprietaria dell’immobile e Alejandro usava le sue stanze sia come residenza sia come teatro per le conferenze stampa, essendo un uomo che non separava la vita privata dagli affari. L’hotel era la casa, la casa era l’ufficio, l’ufficio era il palcoscenico, e sul palcoscenico Alejandro non tollerava comparse che recitassero fuori copione.
Due apparizioni in Formula Uno segnano la sua carriera sportiva in quegli anni, nono al Gran Premio d’Argentina del millenovecentocinquantasette su una Ferrari 500 della Scuderia Centro Sud e ritirato al Gran Premio degli Stati Uniti del millenovecentocinquantanove su una Cooper con motore OSCA. Più significativa fu la vittoria nell’indice di prestazione alla ventiquattro ore di Le Mans del millenovecentocinquantotto, sempre con una OSCA, una vittoria di classe, non assoluta, ma sufficiente a dimostrare che l’argentino non era solo un meccanico con buone relazioni familiari, sapeva guidare, e in quell’ambiente il saper guidare era la moneta con cui si comprava il rispetto che i soldi da soli non potevano comprare. Le prime vetture De Tomaso furono piccole, artigianali, prodotte in numeri che si contavano sulle dita di poche mani, come la Vallelunga del millenovecentosessantatré che portava il nome dell’autodromo romano, motore Ford Cortina da un litro e mezzo e centoquattro cavalli montato in posizione centrale, una disposizione che in quegli anni era ancora assolutamente all’avanguardia per un’auto stradale, carrozzeria in vetroresina disegnata dalla Ghia, velocità massima di duecentoquindici chilometri orari.
Ne furono costruite circa sessanta, erano auto da corsa travestite da stradali, veloci, fragili e bellissime nella loro imperfezione artigianale. Non facevano guadagnare soldi, non erano nate per far guadagnare soldi, erano biglietti da visita scritti in vetroresina e alluminio rivolti a un pubblico specifico, l’industria automobilistica americana che Alejandro, attraverso la famiglia della moglie, conosceva dall’interno. La storia De Tomaso avrebbe potuto finire così, come un piccolo costruttore artigianale modenese finanziato dalla famiglia americana della moglie che produceva qualche decina di auto sportive all’anno e poi scompare nel nulla, come decine di altri prima e dopo di lui nella Motor Valley, e non sarebbe stata una vergogna. La Vallelunga era un’automobile degna e sessanta esemplari costruiti a mano erano un risultato rispettabile, la storia dell’automobile è piena di marchi che hanno prodotto meno e sono ricordati con affetto, ma Alejandro De Tomaso non era venuto a Modena per essere ricordato con affetto, era venuto per costruire qualcosa di grande.
La trasformazione di De Tomaso da curiosità artigianale a impero industriale fu il prodotto di tre forze che convergettero nello stesso decennio, ovvero una vendetta personale, un disastro aereo e il desiderio di un dirigente della Ford di nome Lee Iacocca di umiliare la Chevrolet. Il primo atto fu la vendetta, poiché nel millenovecentosessantacinque Alejandro avviò una collaborazione con Carroll Shelby, l’americano che aveva preso il piccolo telaio della AC inglese, ci aveva ficcato dentro un motore Ford V8 e aveva creato la leggendaria Cobra, una delle auto sportive più feroci della storia. Il progetto comune si chiamava P70, poi Sport 5000, un prototipo da corsa con motore da sette litri destinato alla categoria Can-Am, la serie nordamericana dove le regole tecniche erano così elastiche che le auto sembravano astronavi con le ruote. Pete Brock, il capo progettista di Shelby, venne a Modena per costruire il prototipo, ma Alejandro e Shelby si scontrarono quasi subito, essendo due personalità dalle dimensioni incompatibili, ciascuna convinta di essere il genio della coppia, nessuna disposta a cedere un millimetro di autorità.
Shelby si ritirò per concentrarsi sul programma della Ford GT40 e la collaborazione morì nella culla, ma la risposta di Alejandro fu la Mangusta. Il nome stesso era una dichiarazione di guerra e nemmeno tanto sottile, poiché la mangusta è l’unico animale che uccide il cobra. Battezzare la propria auto Mangusta nel millenovecentosessantasei, quando la Shelby Cobra dominava il mercato delle sportive americane, era come firmare una sfida personale e spedirla per raccomandata al destinatario. La De Tomaso Mangusta montava un motore Ford V8 da duecentottantanove pollici cubi nelle prime versioni e un trecentodue nelle successive, la carrozzeria era disegnata da Giorgetto Giugiaro, allora alla Ghia, uno dei più importanti designer della storia dell’automobile, responsabile di vetture che vanno dalla Volkswagen Golf alla Maserati Ghibli.
Ne furono costruite circa quattrocento, non era ancora una produzione di serie nel senso industriale del termine, era ancora artigianato, ancora piccola serie, ancora un’officina dove gli uomini conoscevano ogni bullone per nome, ma aveva una qualità che le sessanta Vallelunga non possedevano, un aspetto che faceva girare la testa per strada e un nome che i giornalisti americani non potevano fare a meno di menzionare. La Mangusta aveva un’altra particolarità che la distingueva, ovvero le portiere posteriori ad ala di farfalla che si sollevavano come ali per rivelare il vano motore, un gesto teatrale che trasformava ogni sosta dal benzinaio in uno spettacolo. Erano auto costruite da un uomo che capiva istintivamente che nell’industria automobilistica americana lo spettacolo era importante quanto le prestazioni, e mentre la Mangusta dava alla De Tomaso la visibilità che la Vallelunga non aveva raggiunto, Alejandro stava già pensando al passo successivo. Non bastava costruire belle auto, bisognava produrle in serie e per produrle in serie servivano le carrozzerie, non come fornitori esterni, ma come proprietà.
E intanto, mentre la mangusta usciva dall’officina in piccoli numeri, Alejandro acquisiva le infrastrutture che avrebbero reso possibile il salto dalla produzione artigianale a quella industriale, comprando nel maggio del millenovecentosessantasette la carrozzeria Ghia, lo storico atelier dove erano nate alcune delle carrozzerie più eleganti della storia dell’automobile italiana, uno dei nomi sacri del design, per seicentocinquantamila dollari da Rafael Trujillo Junior, figlio dell’assassinato dittatore della Repubblica Dominicana. Nell’ottobre dello stesso anno, la Rowan Industries della famiglia Haskell acquisì l’ottanta per cento della De Tomaso Automobili e, nel novembre del millenovecentosessantanove, al gruppo si aggiunse la carrozzeria Vignale, un altro nome storico dell’auto italiana, un altro stabilimento con oltre trecentomila metri quadrati di spazio produttivo alla periferia di Torino. In meno di tre anni, Alejandro aveva messo insieme un piccolo gruppo industriale che possedeva due delle carrozzerie più prestigiose d’Italia, un nome nel mondo delle corse, una rete di contatti nell’industria automobilistica americana e il capitale della famiglia Haskell Ellis.
Non stava collezionando trofei industriali per vanità, stava costruendo una filiera produttiva, disegnata alla Ghia, stampata alla Vignale, assemblata a Modena, per un prodotto che aveva in mente e per un cliente che aveva già individuato, la Ford Motor Company. Lee Iacocca, allora presidente della Ford, aveva un problema strategico e un’ossessione personale, il problema era che la General Motors stava lavorando, secondo le voci che circolavano a Detroit, a una Corvette a motore centrale, un’evoluzione che avrebbe reso la Corvette non solo una sportiva americana ma una sportiva all’europea. L’ossessione era batterla sul tempo, poiché Iacocca voleva una Gran Turismo a motore centrale costruita in Italia per il prestigio del Made in Italy, venduta nelle concessionarie Lincoln Mercury in tutta l’America a un prezzo accessibile attorno ai diecimila dollari, che facesse sembrare la Corvette una scelta per chi non osava abbastanza. C’era un’ossessione più antica e profonda, dato che nel millenovecentosessantatre Henry Ford Secondo aveva tentato di comprare la Ferrari, aveva inviato i suoi avvocati a Maranello, aveva negoziato per settimane, aveva creduto che l’affare fosse fatto.
Enzo Ferrari accettò, poi si ritirò all’ultimo momento con il pretesto che la Ford voleva controllare la gestione delle competizioni, il cuore del mondo Ferrari, e l’affronto fu così bruciante che la Ford investì centinaia di milioni di dollari nel programma GT40 al solo scopo di battere la Ferrari a Le Mans, cosa che le riuscì nel millenovecentosessantasei. Se la Ford non poteva possedere la Ferrari, poteva possedere qualcos’altro a Modena, ed Alejandro De Tomaso, con le sue carrozzerie acquisite, il suo cognome esotico, la sua capacità di parlare sia l’italiano dell’officina sia l’inglese del consiglio di amministrazione e la sua totale disponibilità a negoziare, era la risposta perfetta. Non era la Ferrari ma era a Modena, non era la Lamborghini ma aveva le infrastrutture produttive che la Lamborghini non aveva, non era una Maserati ma era disponibile, cosa che nella logica di una corporation americana valeva più del prestigio. E c’era un altro elemento che Iacocca aveva capito prima degli altri, ovvero che il mercato americano del millenovecentosessantanove non voleva più solo la potenza bruta, voleva la potenza con l’accento straniero, voleva un motore americano V8 che la sera nel parcheggio di un ristorante sembrasse uscito da un atelier italiano.
De Tomaso poteva fornire esattamente quella combinazione, ingegneria italiana fuori e affidabilità americana sotto il cofano, ma il passaggio dalla trattativa alla realtà industriale fu accelerato da una tragedia che nessuno aveva previsto. Nel marzo del millenovecentosettanta, Amory Haskell Junior e John C. Ellis, i due cognati che avevano finanziato l’intera avventura automobilistica di Alejandro fin dal primo giorno, i grandi azionisti della Rowan Industries, i soldi americani dietro ogni De Tomaso mai costruita, morirono insieme quando il loro aereo privato colpì la torre di controllo del loro aeroporto di casa nel New Jersey, la torre di controllo del proprio aeroporto. Due uomini che possedevano l’aeroporto morirono schiantandosi contro la struttura che avevano costruito, e la tragedia ha una simmetria che la finzione non oserebbe inventare. L’asse ereditario fu liquidato, le quote della Rowan Industries nella De Tomaso furono messe in vendita e la Ford, che stava già trattando una partnership industriale con Alejandro, comprò tutto.
Nel giugno del millenovecentosettanta, la Ford Motor Company acquisì l’ottanta per cento di Ghia, Vignale, De Tomaso Automobili e della società di importazione americana De Tomaso America, che vennero ristrutturate sotto un’unica entità chiamata De Tomaso Inc, mentre Alejandro e Isabelle conservarono il venti per cento. Fu una tragedia a rendere possibile la scala dell’accordo, poiché senza la morte di Haskell ed Ellis la Rowan avrebbe probabilmente mantenuto il controllo familiare e la De Tomaso sarebbe rimasta un progetto privato finanziato da industriali del New Jersey. Invece, nel giro di poche settimane, Alejandro passò dall’essere un costruttore artigianale sostenuto dal fratello della moglie all’essere il partner industriale del secondo costruttore di automobili del mondo, e fu il salto più grande che un costruttore italiano avesse mai fatto senza cambiare il cognome sull’insegna. Il progetto che univa la Ford e la De Tomaso aveva un codice interno italiano, Tipo 874, e un nome interno Ford, l’Msi Midship Engine, ma il mondo lo avrebbe conosciuto come Pantera.
La Pantera fu disegnata da Tom Tjaarda, un americano nato nel millenovecentotrentaquattro, figlio di John Tjaarda, l’uomo che aveva disegnato la Lincoln Zephyr del millenovecentotrentasei per la stessa Ford. Tjaarda Junior lavorava alla Ghia, ormai di proprietà del gruppo De Tomaso Ford, e aveva quel dono raro di disegnare auto che sembravano veloci anche da ferme, con linee basse, aggressive e un cofano posteriore che suggeriva la potenza del motore nascosto sotto senza bisogno di appendici aerodinamiche. L’ingegnerizzazione del telaio fu affidata a Giampaolo Dallara, un nome che oggi appartiene alla leggenda dell’ingegneria automobilistica italiana che Alejandro aveva strappato alla Lamborghini con la stessa disinvoltura con cui strappava qualunque cosa a chiunque la possedesse. Monoscocca in acciaio, motore Ford trecentocinquantuno Cleveland V8 con trecentotrenta cavalli nella versione americana e trecentocinquanta in quella europea Gts, cambio Zf a cinque marce, da zero a cento chilometri orari in cinque secondi e mezzo secondo la prova di Car and Driver del millenovecentosettantuno.
Presentazione pubblica a Monza nel marzo del millenovecentosettanta, poi al Salone di New York nell’aprile dello stesso anno. La reazione della stampa americana fu elettrica, trattandosi di un’auto italiana a motore centrale con le linee da supercar e un motore Ford che qualunque meccanico di Detroit poteva riparare. Niente mistica di Maranello, niente ricambi introvabili, niente meccanici specializzati che parlavano solo italiano, a un prezzo che era la metà di quello di una Ferrari Dino e poco più di una Corvette, rappresentando la democratizzazione della supercar per la quale la Ford prevedeva di importarne diecimila all’anno. La carrozzeria veniva prodotta alla carrozzeria Vignale di Grugliasco, vicino a Torino, e i corpi vettura, stampati e assemblati nelle presse torinesi, venivano caricati su camion e spediti a quasi trecento chilometri di distanza a Modena per l’installazione della meccanica, la verniciatura, la finitura e l’assemblaggio finale. Ma i volumi previsti dalla Ford erano di diecimila vetture l’anno, un numero che avrebbe fatto sorridere i maestri di Maranello con uguale dose di sufficienza e preoccupazione, richiedendo una fabbrica dedicata.
Nell’aprile del millenovecentosettantuno, la Ford costruì e inaugurò un nuovo stabilimento di assemblaggio finale in Viale Virgilio numero nove a Modena, nel quartiere Cittanova, alla periferia ovest della città, a pochi minuti dall’autostrada A1, nella stessa pianura emiliana dove diciotto chilometri più a sud Enzo Ferrari assemblava le sue auto a Maranello e dove pochi isolati più a est la Maserati produceva in via Ciro Menotti. Quello stabilimento, costruito con i soldi della Ford su suolo modenese per assemblare un’automobile italo-americana concepita da un argentino sposato con la nipote del fondatore della General Motors, sarebbe diventato il cuore della produzione De Tomaso per i successivi trent’anni, e quello stesso stabilimento sarebbe stato abbattuto dalle ruspe nell’agosto del duemilaventi per fare spazio a un megastore Globo, una catena di abbigliamento e calzature con duemilacinquecento metri quadrati di superficie di vendita. Ma nel millenovecentosettantuno nessuno pensava alle ruspe, si pensava alle Pantere.
Le prime settantacinque vetture avevano le maniglie delle portiere a pulsante e le carrozzerie costruite a mano dalla Vignale con la cura e l’approssimazione dell’artigianato italiano, bellissime da cinque metri di distanza, preoccupanti da un metro. La protezione contro la ruggine era minima, un velo sottile che nei climi umidi americani durava quanto una promessa elettorale, e le giunzioni tra i pannelli della carrozzeria venivano riempite con lo stagno da carrozziere, carteggiate e verniciate sopra, una tecnica che funzionava finché non si guardava troppo da vicino. La Ford, che aveva promesso ai suoi concessionari Lincoln Mercury un’auto pronta per il mercato americano con gli standard di qualità a cui era abituato l’acquirente di una Continental, si trovò nella scomoda posizione di dover pagare il preparatore californiano Bill Stroppe duemila dollari a vettura per correggere i difetti più gravi prima che l’auto venisse consegnata al cliente. La Pantera L, nell’agosto del millenovecentosettantadue, aggiunse i grandi paraurti neri richiesti dalle normative federali americane sulla sicurezza, paraurti che cambiavano la linea dell’auto e la rendevano meno elegante, ma che erano il prezzo per accedere al mercato più grande del mondo.
Ogni Pantera che usciva dalla catena portava con sé una contraddizione fondamentale, poiché era un’auto con l’anima da atelier italiano e il corpo da prodotto industriale americano, e nessuna delle due identità era completamente soddisfatta. L’artigiano italiano avrebbe voluto più tempo per ogni carrozzeria, l’ingegnere della Ford avrebbe voluto più standardizzazione, ed Alejandro nel mezzo voleva solo che le auto uscissero dalla porta della fabbrica il più rapidamente possibile, perché ogni giorno di ritardo era un giorno di costi, e i costi, nella logica di un uomo cresciuto contando i capi di bestiame nei recinti argentini, erano il nemico naturale del profitto. Erano problemi reali, problemi di qualità che avrebbero perseguitato ogni prodotto uscito dalle mani di Alejandro De Tomaso per i successivi trent’anni, dalla Pantera alla Biturbo alla Maserati, come un difetto genetico dell’azienda che nessun ingegnere poteva correggere perché il difetto non era nelle auto, era nel proprietario che le voleva pronte prima che fossero pronte, ma la Pantera, nonostante i suoi difetti, era straordinariamente reale. Nelle concessionarie Lincoln Mercury di tutta l’America, gli stessi luoghi dove si vendevano le berline Continental e le Town Car, comparve un’automobile italiana a motore centrale che costava quanto una Corvette e sembrava un’auto che non avresti dovuto permettervi.
Seimilacentoventotto Pantere furono costruite tra il millenovecentosettantuno e il millenovecentosettantatré, durante il periodo Ford Vignale, e cinquemilacinquecento furono vendute attraverso la rete Lincoln Mercury tra il millenovecentosettantuno e il millenovecentosettantacinque, non diecimila all’anno come aveva sognato Iacocca, ma abbastanza, molto più che abbastanza per fare della Pantera l’auto sportiva italiana più diffusa nella storia del mercato americano fino a quel momento. Nel millenovecentosessantaquattro Elvis Presley comprò una Pantera gialla del millenovecentosettantuno da un concessionario Cadillac di Memphis per duemilacinquecento dollari, trattandosi di un regalo per la fidanzata Linda Thompson. Una sera, quando l’auto rifiutò di mettersi in moto, Elvis fece quello che faceva Elvis, ovvero tirò fuori una pistola di piccolo calibro e sparò contro il cruscotto e il pavimento, lasciando i fori dei proiettili ancora visibili nella lamiera. L’auto è oggi esposta al Petersen Automotive Museum di Los Angeles, con quei buchi nel metallo che raccontano una storia più onesta di qualunque brochure pubblicitaria.
La Pantera nell’immaginario americano era esattamente questo, ovvero abbastanza bella da essere comprata d’impulso, abbastanza inaffidabile da far perdere la testa, abbastanza indimenticabile da non essere buttata via nemmeno dopo averle sparato contro. Accanto alla Pantera, la De Tomaso produsse due vetture che non avrebbero mai catturato la stessa immaginazione ma che completavano l’offerta di un costruttore che voleva competere su più fronti, come la Deauville del millenovecentosettantuno, una berlina a quattro porte con motore Ford Cleveland da cinque litri e otto, un tentativo di sfidare la Jaguar XJ6 sul terreno del lusso discreto, disegnata da Tjaarda alla Ghia con linee che ricordavano la Jaguar più di un po’. Ne furono costruite duecentoquarantaquattro in quindici anni, mentre la Longchamp del millenovecentosettantadue era una coupé a due porte sulla piattaforma accorciata della Deauville, più sportiva e compatta, della quale ne furono costruiti quattrocentonove esemplari. Entrambe portavano i nomi di ippodromi francesi, Deauville e Longchamp, scelti da Isabelle Haskell, la donna nel cui sangue scorreva l’industria delle corse americane tanto quanto quella dell’automobile.
I nomi erano un gesto di eleganza in un mondo di olio, motori e lamiera, un tocco femminile anglo-francese a cui Alejandro, l’argentino con il grasso sotto le unghie, non avrebbe mai pensato da solo. La Longchamp avrebbe poi fornito la base tecnica per la Maserati Kyalami, un altro nome di circuito, stavolta sudafricano, quando Alejandro prese il controllo della Maserati nel millenovecentosettantacinque, ma nel millenovecentosettantatré la Maserati era ancora il problema di qualcun altro. Il problema di Alejandro nel millenovecentosettantatré era che il partner americano stava per andarsene, poiché la partnership con la Ford stava già scricchiolando sotto pressioni che non avevano nulla a che fare con Elvis o con gli ippodromi francesi. La crisi petrolifera del millenovecentosettantatré, scatenata dall’embargo dell’OPEC dopo la guerra dello Yom Kippur, colpì il mercato automobilistico americano come un terremoto, con le code ai distributori, i prezzi della benzina raddoppiati in pochi mesi e il panico dei consumatori per cui l’efficienza dei consumi divenne improvvisamente il primo criterio d’acquisto.
Tutto questo rendeva un’auto sportiva con un motore V8 da cinque litri e sette il prodotto meno desiderabile che si potesse offrire al mercato americano nel momento sbagliato. Le normative federali sulle emissioni e sulla sicurezza passiva si inasprirono a una velocità che i costruttori europei, abituati alla lentezza delle regolamentazioni continentali, non avevano previsto. La Pantera non era in grado di superare gli standard federali del millenovecentosettantacinque senza modifiche strutturali che avrebbero richiesto investimenti sproporzionati rispetto ai volumi di vendita, e la Ford nel frattempo aveva deciso di interrompere la produzione del motore trecentocinquantuno Cleveland V8 dopo il millenovecentosessantaquattro. L’auto perse il motore, il mercato e il protettore nello stesso anno. La Ford si ritirò alla fine del millenovecentosettantatré, con una separazione chirurgica e asimmetrica, come spesso accade quando una multinazionale lascia un partner locale.
La Ford si tenne la Ghia, che divenne il suo studio di design prigioniero per la Ford Europa, un investimento che avrebbe prodotto decenni di concept car e prototipi sotto la direzione di designer come lo stesso Tom Tjaarda che rimase alla Ghia dopo il divorzio da De Tomaso, lasciando morire la Vignale, lo storico carrozziere torinese che aveva stampato i corpi vettura della Pantera, le cui attrezzature furono in parte distrutte e in parte abbandonate. Ma circa centosettantacinque carrozzerie già stampate che giacevano nei magazzini Vignale sopravvissero alla chiusura, centosettantacinque corpi vettura in acciaio già formati dalle presse ma senza motori, trasmissioni e finiture, abbastanza per alimentare una produzione artigianale limitata per qualche anno come riserve alimentari per un assedio che nessuno aveva pianificato. E la Ford restituì il marchio De Tomaso ad Alejandro e Isabelle insieme alla fabbrica di Viale Virgilio, la fabbrica che la Ford stessa aveva costruito, attrezzato e pagato solo tre anni prima.
Nell’inverno del millenovecentosettantatré, Alejandro De Tomaso si trovò esattamente nella posizione in cui era quindici anni prima, ovvero proprietario di un’azienda automobilistica italiana con una fabbrica a Modena, senza l’appoggio finanziario americano, ma con una differenza che cambiava tutto. Nel millenovecentofiascuno aveva un nome sconosciuto e i soldi della famiglia della moglie, mentre nel millenovecentosettantatré aveva un nome che il mondo dell’auto conosceva, dato che la Pantera era sulle strade di tre continenti, era nel garage di Elvis Presley, era stata sulla copertina di Car and Driver e aveva una fabbrica in Viale Virgilio che la Ford aveva costruito, attrezzato e pagato. La domanda era cosa avrebbe fatto Alejandro De Tomaso con quella fabbrica, con quel nome e con quell’ambizione che non aveva mai imparato a contenere, essendo un uomo di quarantacinque anni che aveva già perso due volte, la prima in Argentina cacciato da un golpe fallito e la seconda a Modena abbandonato dal partner americano che gli aveva dato le ali e poi le aveva tolte.
Tuttavia non aveva mai perso la convinzione fondamentale che lo guidava, ovvero che lui, Alejandro De Tomaso Ceballos, nipote di un emigrante italiano, figlio di un ministro argentino, marito di una Haskell Durant, fosse l’uomo adatto a gestire non una fabbrica ma un impero. La risposta a quella domanda avrebbe coinvolto la Maserati, l’Innocenti di Lambrate, la Moto Guzzi di Mandello del Lario, la Benelli di Pesaro, i soldi pubblici della GEPI, la Società per le Gestioni e Partecipazioni Industriali, quel colosso finanziario pubblico che l’Italia della Prima Repubblica usava per tenere in vita le aziende private che il mercato aveva condannato. Questo avrebbe comportato una serie di decisioni che avrebbero trasformato l’uomo che aveva portato la supercar italiana nelle concessionarie di tutta l’America nell’uomo che, pezzo dopo pezzo, avrebbe smantellato un intero arcipelago di marchi industriali che l’Italia non poteva permettersi di perdere, ma quei vent’anni dovevano ancora essere vissuti. Se la storia della De Tomaso fosse stata solo la storia della Pantera, sarebbe stata una storia bella e limitata, ovvero un costruttore artigianale che grazie a un matrimonio fortunato e a una partnership con la Ford mette una supercar italiana nel sogno americano e poi torna a fare l’artigiano quando la Ford se ne va.
Ma Alejandro De Tomaso non era un artigiano, era un uomo che guardava all’industria italiana con gli occhi di un giocatore di scacchi, vedeva pezzi in difficoltà sulla scacchiera e calcolava quanto poco sarebbe costato portarli dalla propria parte. Il primo pezzo fu la Benelli nel settembre del millenovecentosettantuno, quando la partnership con la Ford era ancora in piedi e le Pantere uscivano dalla fabbrica di Viale Virgilio, ed Alejandro acquisì la Benelli di Pesaro, la più antica fabbrica di motociclette in Italia fondata nel millenovecentoundici da sei fratelli marchigiani. La Benelli era in crisi, il mercato europeo delle due ruote era stato investito dall’offensiva giapponese, con la Honda, la Yamaha, la Suzuki e la Kawasaki che producevano moto migliori, più affidabili e meno care di qualunque cosa uscisse dalle officine italiane, e la risposta di Alejandro fu brutale nella sua semplicità, pensando che se non puoi batterli, devi copiarli.
La Benelli 500 Quattro del millenovecentosettantaquattro era apertamente modellata sulla Honda CB500, con la stessa disposizione dei cilindri, la stessa filosofia, lo stesso segmento di mercato, e la Benelli 750 Sei dello stesso anno divenne la prima motocicletta di serie al mondo con un motore a sei cilindri in linea. Non era un’imitazione, era un’escalation, poiché i giapponesi avevano quattro cilindri ed Alejandro ne metteva sei, essendo la sua risposta a qualunque sfida non il perfezionamento ma la moltiplicazione. Il secondo pezzo fu la Moto Guzzi, dato che tra la fine del millenovecentosettantadue e l’inizio del millenovecentosettantatré Alejandro prese il controllo della Moto Guzzi a Mandello del Lario, la fabbrica affacciata sul lago di Como dove dal millenovecentoventuno si costruivano alcune delle motociclette più iconiche della storia italiana.
La Guzzi era passata attraverso la gestione della Lemi e della sua controllata Seimm dopo la crisi degli anni sessanta, e sotto la gestione De Tomaso uscì nel millenovecentosettantasei la 850 Le Mans, una delle superbike italiane più celebrate di tutti i tempi con il suo motore a V trasversale bicilindrico, il rumore inconfondibile e quella posizione di guida carenata che trasformava ogni rettilineo in un invito alla velocità pura. La Le Mans non era un prodotto di Alejandro, era il risultato di decenni di ingegneria Guzzi, ma portava il suo nome sulla visura camerale dell’azienda. Il terzo pezzo, il più grande e il più pericoloso, fu la Maserati. L’otto agosto del millenovecentosettantacinque, al Ministero dell’Industria a Roma, Alejandro De Tomaso firmò l’accordo che cambiò la sua vita e la storia dell’industria automobilistica italiana.
La Maserati, fondata nel millenovecentoquattordici a Bologna, trasferita a Modena dagli Orsi nel millenovecentoquaranta, trionfatrice nei Gran Premi con la 250F di Juan Manuel Fangio, era caduta nell’orbita dei francesi della Citroën nel millenovecentosessantotto ed era poi stata abbandonata quando la Citroën stessa era fallita ed era stata assorbita dalla Peugeot, passando sotto il controllo della GEPI e di Alejandro De Tomaso come presidente e amministratore delegato. La GEPI, la Società per le gestioni e partecipazioni industriali, il braccio finanziario pubblico che l’Italia usava per salvare le aziende private sull’orlo del fallimento, prese inizialmente l’ottantotto virgola settantacinque per cento del capitale, mentre Alejandro conservò l’undici virgola venticinque per cento attraverso una holding che conteneva anche i suoi interessi nell’Innocenti. Secondo il sito Stronline, avrebbe più tardi definito la GEPI con una precisione che vale più di un trattato di economia industriale:
«Il carrozzone finanziario pubblico per il salvataggio e la ristrutturazione delle aziende private.»
Era il sistema che l’Italia della Prima Repubblica aveva costruito per gestire il fallimento senza pronunciare la parola fallimento, un meccanismo in cui lo Stato assorbiva le perdite, il privato prendeva il controllo operativo e i posti di lavoro venivano mantenuti in cambio di pace sociale e consenso elettorale. Al momento del passaggio, la Maserati impiegava circa ottocento lavoratori ed Alejandro li ridusse a seicento, esplicitamente contro la volontà della GEPI che aveva fatto del mantenimento dell’occupazione la condizione dell’intervento. Era il primo segno di come Alejandro intendesse gestire le aziende sotto il suo controllo con la logica del padrone e non del fiduciario, poiché la GEPI pagava ma il padrone decideva.
Il prezzo che Alejandro pagò per la sua quota di Maserati divenne leggendario nella Motor Valley ed il sito Veloce Today riporta la voce che circolava a Modena con la precisione di un proverbio, dicendosi che l’avesse comprata al prezzo del cerchione di una ruota, la Maserati con i soldi pubblici. Che fosse esattamente così o no, il concetto era chiaro, ovvero che Alejandro aveva ottenuto il controllo operativo di uno dei nomi più prestigiosi dell’automobilismo mondiale senza investire praticamente un soldo del proprio capitale. La GEPI pagava, lo Stato garantiva, Alejandro gestiva, ed era un modello che avrebbe ripetuto per vent’anni. Il suo primo atto come presidente della Maserati fu il licenziamento di Giulio Alfieri, l’ingegnere nato a Parma nel millenovecentoventiquattro che era stato il capo progettista della Maserati per decenni.
Aveva progettato i motori da corsa della 250F, l’auto con cui Fangio aveva vinto il mondiale, ed era la memoria ingegneristica vivente dell’azienda, l’uomo che sapeva non solo come si costruiva un motore Maserati ma perché si costruiva in quel modo, quali errori erano stati fatti negli anni quaranta e non andavano ripetuti, quali tolleranze erano sacre e quali si potevano negoziare. Alejandro lo licenziò il giorno stesso in cui prese possesso dell’azienda o il giorno immediatamente successivo, a seconda delle fonti, e la data esatta è contesa ma la sostanza è unanime. La rivista Evo riferisce che Alfieri trovò i suoi effetti personali nel parcheggio quando si presentò al lavoro un giorno, senza preavviso, senza cerimonie, senza nemmeno la dignità di un colloquio faccia a faccia. Alfieri se ne andò alla Lamborghini, portando con sé trent’anni di patrimonio ingegneristico Maserati, ed Aurelio Bertocchi, figlio del leggendario collaudatore Maserati Guerrino Bertocchi, prese il suo posto.
Il licenziamento di Alfieri non fu un atto di incompetenza, fu un atto di potere, poiché Alejandro non voleva un ingegnere che gli dicesse cosa non si poteva fare, voleva ingegneri che eseguissero ciò che lui decideva si doveva fare. Era la stessa logica del padrone argentino che aveva stampato giornali clandestini contro Perón, ritenendo che l’autorità non si condivide, si esercita. Il fatto che quell’autorità applicata a una fabbrica d’auto potesse distruggere il sapere accumulato in trent’anni di ingegneria non lo preoccupava, o se lo preoccupava non lo fermò. Il quarto pezzo fu l’Innocenti, dato che nel febbraio del millenovecentosettantasei Alejandro rilevò la fabbrica Innocenti di Lambrate, alla periferia est di Milano, l’ex stabilimento della British Leyland Italia dove si producevano la Mini e la Lambretta.
Il piano approvato dalla GEPI prevedeva un investimento di ottanta miliardi di lire, per la maggior parte fondi pubblici, duemilacinquecento lavoratori e quarantamila Mini all’anno, con l’obiettivo di raggiungere alla fine i quattromila lavoratori. I metalmeccanici avevano occupato lo stabilimento per centotrentadue giorni prima che l’accordo venisse firmato e l’occupazione terminò il sette aprile del millenovecentosettantasei. Il prodotto che uscì da Lambrate sotto la gestione De Tomaso fu l’Innocenti Mini De Tomaso, una versione italiana della Mini britannica, più rifinita e sportiva, che dal millenovecentottantadue fu equipaggiata con un motore Daihatsu a tre cilindri turbo da novecentonovantatré centimetri cubi. Era un’auto piccola, economica, con il nome De Tomaso sulla carrozzeria, lo stesso cognome che ornava le fiancate della Pantera, destinata alla classe operaia milanese, ed l’Innocenti Mini De Tomaso era l’unico modo per possedere qualcosa che portasse quel nome.
In meno di cinque anni, tra il millenovecentosettantuno e il millenovecentosettantasei, Alejandro De Tomaso aveva messo insieme un gruppo industriale che comprendeva la De Tomaso Automobili di Modena, la Maserati di Modena, l’Innocenti di Milano, la Moto Guzzi di Mandello del Lario e la Benelli di Pesaro. Cinque marchi, quattro fabbriche principali in tre regioni italiane quali Emilia-Romagna, Lombardia e Marche, auto, moto, scooter, dalla supercar al ciclomotore, dalla Maserati di lusso alla Mini popolare. Tutto acquisito con una frazione del capitale che un compratore privato avrebbe dovuto investire, perché la GEPI, il lazzeretto delle aziende italiane come lo chiamava la stampa dell’epoca, pagava la differenza tra il prezzo di mercato e il prezzo che Alejandro era disposto a pagare, che era sempre il prezzo più basso immaginabile. Era un modello d’affari che funzionava solo in uno specifico contesto politico, ovvero l’Italia della Prima Repubblica dove il salvataggio delle aziende private era uno strumento di consenso elettorale, dove la distinzione tra denaro pubblico e privato era deliberatamente sfumata e dove un imprenditore abbastanza spregiudicato poteva costruire un impero industriale usando il debito dello Stato come fondazione.
Alejandro era diventato quello che la stampa sindacale definiva uno dei padroni più severi d’Italia ed il suo impero, per quanto imponente sulla carta, aveva un vizio strutturale che nessun bilancio poteva nascondere per sempre, essendo costruito sul debito pubblico e non sul profitto industriale. La Biturbo è la scommessa sul volume, il prodotto che avrebbe definito l’era De Tomaso alla Maserati nel bene e nel male, ed il male avrebbe superato il bene con una brutalità che nessuno poteva prevedere. Nasceva da un calcolo razionale, poiché la Maserati, quando Alejandro ne prese il controllo, produceva poche centinaia di auto all’anno, auto bellissime, costose, destinate a un pubblico limitatissimo. Con quel volume non si potevano ripagare i debiti alla GEPI, non si potevano mantenere seicento lavoratori e non si giustificava l’esistenza di un’intera fabbrica a Modena, servendo un’auto che si vendesse a migliaia e non a centinaia, un’auto che andasse a fare concorrenza non alla Ferrari ma alla BMW Serie Tre, il segmento dove i volumi erano reali e i margini, se la produzione funzionava, erano sufficienti a tenere in piedi una fabbrica.
L’uomo che disegnò quella scommessa fu Pierangelo Andreani, un ingegnere che Alejandro aveva portato dalla Pininfarina alla Maserati nel millenovecentosettantasei, nominandolo capo del centro stile Maserati. Andreani progettò una sportiva compatta con un motore V6 a novanta gradi da due litri di cilindrata, scelta specificamente per rimanere sotto la soglia fiscale italiana che penalizzava le cilindrate superiori, e da due litri e mezzo per l’esportazione. La particolarità tecnica che dava il nome all’auto era la doppia sovralimentazione, due turbocompressori, uno per bancata di cilindri, configurandosi come la prima auto di serie nella storia a montare un motore biturbo. La Maserati Biturbo fu presentata nel dicembre del millenovecentottantuno e la logica strategica era inappuntabile.
Il prezzo era competitivo con la BMW Serie Tre, l’aspetto era elegante, una coupé a due porte con interni in pelle e radica che prometteva il lusso italiano a un prezzo che un professionista milanese o un dentista bolognese potevano permettersi. La promessa era chiara, ovvero prestazioni da Maserati, costi da berlina tedesca, status da supercar, ma la logica strategica si scontrò con una realtà industriale che Alejandro De Tomaso non poteva o non voleva affrontare. Per vendere un’auto a migliaia di esemplari, quell’auto doveva funzionare, e la biturbo non funzionava, con problemi sistematici e gravi. L’alimentazione a carburatore, scelta conservativa in un’epoca in cui l’iniezione elettronica stava diventando lo standard, causava difficoltà di avviamento a caldo che rendevano l’auto inaffidabile nel traffico cittadino, precisamente la situazione in cui il cliente tipo la usava quotidianamente.
I turbocompressori erano privi di intercooler nelle prime versioni, componente che non fu aggiunto fino al millenovecentottantacinque, surriscaldando il vano motore e provocando guasti elettrici. L’impianto elettrico letteralmente si scioglieva in alcuni casi, con i cablaggi che fondevano sotto il calore del vano motore, e la carrozzeria, priva di zincatura, arrugginiva a una velocità che i proprietari tedeschi e americani, abituati agli standard BMW dove un’auto nuova non mostrava bolle di ruggine dopo il primo inverno, trovavano incomprensibile e offensiva. La GEPI aveva chiesto il rientro dei prestiti ed Alejandro aveva accelerato la produzione oltre ogni limite ragionevole. L’auto uscì dalla fabbrica prima di essere pronta e il mercato se ne accorse dopo un po’. I numeri raccontano una doppia storia.
Da un lato il successo commerciale fu enorme, con trentasettemilanovecentosessantasei Biturbo prodotte nell’arco dell’intera vita del modello, di gran lunga il modello Maserati più venduto nella storia della casa fino a quel momento. Era il volume che Alejandro aveva promesso alla GEPI ed era la prova che una Maserati poteva vendere come una BMW. Dall’altro lato la reputazione del marchio fu distrutta, poiché ogni Biturbo venduta era un cliente potenzialmente deluso, un passaparola negativo, un meccanico che scuoteva la testa dicendo al proprietario ciò che il proprietario non voleva sentire. La distruzione di una reputazione fu lenta, cumulativa e infine certificata da un verdetto che divenne più famoso dell’auto stessa.
Nel duemilasette, il critico automobilistico Dan Neil pubblicò sulla rivista Time la sua lista delle cinquanta peggiori auto di tutti i tempi e la Maserati Biturbo del millenovecentottantaquattro era in quella lista. Le parole di Neil entrarono nel lessico automobilistico americano con la forza di un epitaffio, definendo biturbo come la parola italiana per indicare spazzatura costosa e scrivendo che l’auto era il prodotto di un’azienda disperata, sottofinanziata, che faceva girare le ruote sul tubo di scappamento del fallimento. Ogni componente che poteva perdere, bruciare, rompersi o esplodere, scrisse, lo faceva con la regolarità del maglio del coro degli incudini, e fu una demolizione critica che non lasciò sopravvissuti. Il verdetto di Neil arrivò anni dopo la fine della produzione ma cristallizzò ciò che i proprietari americani sapevano già per esperienza quotidiana.
La biturbo era diventata il sinonimo di inaffidabilità italiana ed quel sinonimo fece al marchio Maserati più danni di qualunque crisi finanziaria, portando la Maserati a scomparire dal mercato americano dopo il millenovecentottantotto per non ritornarvi fino al duemiladue, quattordici anni di assenza dal mercato più importante del mondo. Il volume che aveva salvato il bilancio di Maserati a breve termine ne aveva distrutto il posizionamento premium per un’intera generazione, ma c’era un dettaglio che nessuna recensione americana registrava e che merita di essere menzionato. Marcello Gandini, il designer che aveva creato la Lamborghini Miura e la Lamborghini Countach, due delle auto più belle mai concepite, fu chiamato a ridisegnare la biturbo nel millenovecentottantasette ed il suo restyling, con la calandra arrotondata, la griglia a maglie e i cerchi in lega da quindici pollici, trasformò una coupé dall’aspetto anonimo in un’auto dotata di carattere. Un secondo restyling seguì nel millenovecentonovantuno e la biturbo migliorò tecnolarmente nel corso della sua vita, con l’intercooler del millenovecentottantaventi, l’iniezione elettronica e la zincatura della carrozzeria, ma il danno d’immagine delle prime annate fu irreversibile.
Nel mercato dell’auto la prima impressione è l’unica che conta, ma dentro la fabbrica di via Ciro Menotti i seicento operai che assemblavano le biturbo non leggevano le recensioni americane. Lavoravano, montavano motori, installavano cruscotti in pelle, verniciavano le scocche con la cura che la tradizione modenese richiedeva anche quando il prodotto finale tradiva quella cura. Un operaio Maserati degli anni ottanta faceva lo stesso gesto tecnico di un operaio Maserati degli anni sessanta, le mani sapevano ancora fare il loro mestiere. Era il prodotto ad essere cambiato, non la forza lavoro, e questa distinzione tra la qualità delle mani e la qualità delle decisioni prese con quelle mani è il cuore della tragedia della Maserati sotto De Tomaso. A Milano, alla fabbrica Innocenti di Lambrate, la storia era diversa per scala ma simile per struttura, con duemilaquattrocento operai che producevano l’Innocenti Mini De Tomaso, un’auto che non aveva le pretese della Maserati ma che svolgeva un ruolo sociale che la Maserati non poteva svolgere.
La Mini De Tomaso era l’auto del geometra, dell’impiegato, dello studente universitario che aveva bisogno di quattro ruote per attraversare Milano senza spendere l’equivalente dell’affitto di un bilocale. Era il prodotto popolare di un gruppo che viveva nell’immaginario collettivo come costruttore di supercar, e per i duemilaquattrocento operai di Lambrate, molti dei quali erano arrivati a Milano dal Sud durante le grandi migrazioni degli anni cinquanta e sessanta portando con sé il dialetto, la nostalgia del paese d’origine e la determinazione che tornare indietro non era un’opzione, la fabbrica non era un marchio, era il posto di lavoro. Il cartellino andava timbrato alle sei del mattino, quando Milano era ancora buia e l’autobus aziendale passava davanti alle case popolari di via Pitteri e via Salomone a raccogliere gli operai del primo turno. La mensa del mezzogiorno offriva primo, secondo e contorno serviti in un refettorio che odorava di pasta al pomodoro e metallo caldo, perché la cucina della mensa e l’officina condividevano la stessa aria.
C’era la busta paga alla fine del mese e la tredicesima a dicembre, che non era un premio ma era un diritto, e la differenza tra le due cose per un operaio italiano era una questione di dignità. Tra Modena e Milano, tra la Maserati e l’Innocenti, il gruppo De Tomaso dava lavoro complessivamente a più di tremila persone. Non era un numero enorme per gli standard dell’industria italiana dell’epoca, considerando che la Fiat ne impiegava centomila a Mirafiori, ma era un numero sufficiente a fare di Alejandro De Tomaso un attore industriale che i politici non potevano ignorare, e i politici nell’Italia degli anni ottanta non ignoravano nessuno che potesse offrire o togliere tremila posti di lavoro. Al suo apice, e quell’apice si colloca grosso modo tra il millenovecentottantacinque e il millenovecentottantotto, il gruppo De Tomaso controllava un arcipelago industriale che pochi imprenditori privati italiani potevano eguagliare.
A Modena la Maserati sfornava biturbo a un ritmo mai visto nella storia del marchio, l’Innocenti a Milano assemblava Mini con i motori Daihatsu, la Moto Guzzi a Mandello del Lario produceva le moto che equipaggiavano la polizia stradale italiana e una dozzina di forze di polizia in tutto il mondo, la Benelli a Pesaro mandava avanti la tradizione marchigiana delle due ruote e la De Tomaso Automobili in Viale Virgilio a Modena continuava a costruire Pantere in piccoli numeri, meno di cento all’anno, in versioni sempre più potenti e rifinite con i motori Ford aggiornati e le carrozzerie modificate che gli appassionati distinguevano dalle sigle Gts, Gt5, Gt5S per un mercato di collezionari e amatori che non avevano mai smesso di desiderarle. Un totale di settemiladuecentosessanta Pantere avrebbe lasciato la fabbrica tra il millenovecentosettanta e il millenovecentonovanta, numero documentato dalla stessa De Tomaso nella brochure del quarantesimo anniversario stampata a Modena nel millenovecentonovantanove. Non era un volume industriale, era un filo sottile di produzione artigianale che teneva in vita il nome originario dell’azienda mentre tutto il resto, come la Maserati, l’Innocenti e le motociclette, era diventato più grande, più complicato e più fragile.
E sotto la superficie del fatturato e delle quote di mercato, la macchina finanziaria che teneva a galla l’impero aveva un funzionamento che merita di essere capito, dato che la GEPI finanziava ed Alejandro gestiva. Ma tra il finanziamento e la gestione c’era una zona grigia dove, secondo quanto riportato dai siti Outsider News e Farst Online, Alejandro spostava le passività dalla Maserati alla GEPI per poter poi vantare bilanci impeccabili ogni anno nella società che gestiva direttamente. Era una contabilità creativa dell’era pre-Tangentopoli, non illegale nel senso stretto del termine ma costruita sul presupposto che nessuno avrebbe mai controllato davvero, perché chi controllava e chi era controllato appartenevano allo stesso sistema politico. I bilanci di Maserati apparivano solidi, i bilanci di GEPI assorbivano le perdite e lo Stato italiano, cioè il contribuente, pagava il conto senza saperlo.
La sola Maserati fatturava duecento miliardi di lire nel millenovecentottantotto e il nome De Tomaso comparve nelle cronache finanziarie italiane con la frequenza di un protagonista regolare, rendendo Alejandro una figura pubblica, non amata come Gianni Agnelli e non rispettata come Adriano Olivetti, vissuto una generazione prima, ma temuta e riconosciuta. I sindacalisti lo definivano uno dei padroni più severi d’Italia, poiché usava il salario di merito e i premi di fedeltà individuali per dividere i lavoratori tra chi gli era fedele e chi resisteva, provocando uno scandalo mediatico accusando i rappresentanti sindacali di fare il doppio gioco ed mostrandosi ruvido e arrogante con i dipendenti. Eppure, come nota il sito Outsider News con una precisione che vale più di qualunque analisi sociologica, molti di loro lo ricordano con affetto e nostalgia. Quella nostalgia non era irrazionale, dato che un padrone duro che tiene aperta la fabbrica è preferibile, nella memoria operaia, a un manager gentile che la chiude.
Alejandro teneva aperte le fabbriche, pagava i salari, produceva auto e moto che portavano nomi italiani e venivano vendute in tutto il mondo. Il fatto che lo facesse con i soldi pubblici, con metodi autocratici e con totale indifferenza per la qualità del prodotto finito erano problemi che gli operai vedevano e subivano ma che pesavano meno della certezza del posto di lavoro in un’Italia dove quella certezza stava diventando sempre più rara. La Moto Guzzi sotto il controllo di De Tomaso visse una vita semiautonoma a Mandello del Lario, nello stabilimento sul lago di Como che è uno dei luoghi più belli dell’industria motociclistica mondiale, dove le montagne scendono fino ai cancelli della fabbrica e il lago è visibile dai reparti di verniciatura. Essa produceva modelli che avevano una reputazione propria, indipendente dal nome De Tomaso, con la 850 Le Mans, la California e la V35 che erano motociclette che i guzzisti di tutto il mondo compravano per il loro motore a V trasversale, per quel rumore basso e irregolare che nessun motore giapponese poteva replicare, per la sensazione di guidare una macchina costruita da artigiani che avevano un rapporto personale con ogni componente.
La polizia stradale italiana usava le Guzzi come motociclette di servizio, scelta che era al tempo stesso un avallo tecnico e un simbolo nazionale, e sulle autostrade italiane l’ordine viaggiava su due ruote provenienti da Mandello. Alejandro lasciava fare a Mandello il suo mestiere, non essendo un uomo di moto ma un uomo d’auto, ed interessandosi alle due ruote nella misura in cui generavano cassa e contribuivano al peso politico del gruppo, ma possedeva il marchio e il marchio generava valore, valore che nel duemila, quando vendette la Moto Guzzi all’Aprilia per sessantacinque milioni di dollari, si sarebbe rivelato l’unico investimento del suo impero capace di restituire un profitto reale alla famiglia De Tomaso. Nella stessa Modena dove la Maserati assemblava la Biturbo e la De Tomaso costruiva la Pantera, Enzo Ferrari, l’uomo che Henry Ford Secondo non era riuscito a comprare, continuava a produrre a Maranello, diciotto chilometri più a sud, le automobili più desiderate del mondo, e la differenza tra la Ferrari e la De Tomaso non era una questione di geografia. Pochi chilometri di pianura separavano le due fabbriche, ma era una questione di filosofia, poiché la Ferrari costruiva poche auto perfette e le vendeva a prezzi che selezionavano il cliente prima ancora che il cliente selezionasse l’auto.
De Tomaso costruiva molte auto imperfette e le vendeva a prezzi che allargavano il mercato, offrendo la Pantera per chi sognava una Ferrari ma non poteva permettersela e la biturbo per chi voleva il tridente Maserati senza avere il conto in banca di un collezionista. Entrambi i modelli potevano funzionare, ma il modello Ferrari non richiedeva la perfezione del prodotto, richiedeva la perfezione del mito ed il mito si nutriva di scarsità e di vittorie in pista. Il modello De Tomaso richiedeva la perfezione del prodotto perché senza la leggenda, senza le vittorie in Formula Uno, senza l’aura di Maranello, l’unica cosa che il cliente comprava era l’auto fisica, quella che doveva mettersi in moto ogni mattina e portarlo al lavoro, e se l’auto non si metteva in moto non restava più nulla da vendere. Nel millenovecentottantaquattro, Alejandro firmò l’accordo che avrebbe dovuto sancire il suo ingresso nell’élite dell’industria automobilistica mondiale ma che invece avrebbe prodotto uno dei disastri finanziari più costosi della storia del settore.
La Chrysler Corporation, guidata da quel medesimo Lee Iacocca che come presidente della Ford aveva lanciato la Pantera una dozzina d’anni prima, rilevò il cinque per cento delle azioni Maserati, quota che salì al quindici virgola sei per cento entro il millenovecentottantasei. Il progetto era una gran turismo di lusso co-sviluppata da Chrysler e Maserati, un’auto che avrebbe avuto il nome Maserati sul portellone e i soldi di Chrysler sul bilancio, vedendo due vecchi amici, Iacocca ed Alejandro, ritrovarsi stavolta con aziende più grandi e ambizioni ancora più vaste. La Chrysler TC by Maserati fu presentata come il culmine della collaborazione italo-americana, ma la realtà fu un incubo ingegneristico e commerciale durato sei anni. Il telaio derivava dalla piattaforma K di Chrysler, la stessa base della Dodge Daytona e della Chrysler LeBaron, un’architettura a trazione anteriore che non aveva nulla dell’eleganza meccanica che il nome Maserati prometteva.
Le carrozzerie venivano costruite all’Innocenti di Lambrate, il che significava che un’auto venduta come un prodotto di lusso americano nasceva nella stessa fabbrica milanese dove si assemblavano le Mini. Il motore di base era un quattro cilindri turbo Chrysler da due litri e due, mentre la versione nobile montava una testata in alluminio a sedici valvole progettata dalla Maserati e costruita dalla Cosworth in Inghilterra, un componente raffinato montato su un’architettura che non lo meritava, ed il cambio era un Getrag a cinque marce. Lo sviluppo accumulò cinque anni di ritardo rispetto al programma originale, cinque anni durante i quali i gusti del mercato cambiarono, la concorrenza si mosse e la finestra commerciale, che nel millenovecentottantaquattro sembrava spalancata, si chiuse lentamente ma inesorabilmente. Quando la TC arrivò finalmente nelle concessionarie americane nel millenovecentottantotto, somigliava troppo alla Chrysler LeBaron cabriolet che costava la metà, impedendo ai clienti di capire per cosa stessero pagando il prezzo supplementare.
La stampa americana fu impietosa e il legame personale tra Iacocca ed Alejandro, il legame che quindici anni prima aveva generato la Pantera, si rivelò insufficiente a compensare la mancanza di una logica industriale. Settantatremila esemplari furono costruiti tra il millenovecentottantotto e il millenovecentonovecento, e Bob Lutz, allora vicepresidente della Chrysler, uno degli uomini più rispettati dell’industria automobilistica americana, avrebbe dato il suo verdetto finale sulla rivista Road and Track nel luglio del duemiladiciannove con la brutalità che solo un dirigente in pensione può permettersi:
«Fu un fallimento e quando alla fine unimmo i conti di quanto ci era costata quell’avventura, la cifra era vicina ai seicento milioni di dollari.»
Seicento milioni di dollari per settemilatrecento auto significavano circa ottantamila dollari di costo unitario su un’auto venduta tra i trentatremila e i trentasettemila dollari. Era la matematica di un disastro, ma il disastro della Chrysler TC non fu solo un problema finanziario americano, fu il segnale che il modello De Tomaso, il comando di un solo uomo, il padrone che decideva tutto e che sceglieva i partner sulla base di relazioni personali piuttosto che di analisi industriali, era arrivato al capolinea. Alejandro aveva scelto Iacocca perché Iacocca era il suo vecchio amico dei tempi della Pantera, non perché la Chrysler fosse il partner industriale più adatto per la Maserati, e la differenza tra un’amicizia e una partnership industriale nel millenovecentottantotto era di seicento milioni di dollari.
Intanto i due cento miliardi di lire di fatturato della Maserati nel millenovecentottantotto coesistevano con una perdita d’esercizio di trentasette miliardi di lire. I numeri erano del sito Firstonline e raccontavano una verità che i comunicati stampa dell’Hotel Canalgrande non contenevano, evidenziando che la Maserati sotto De Tomaso vendeva ma perdeva soldi su ogni auto venduta. Il volume non aveva generato profitto, aveva generato l’illusione del profitto ed l’illusione nel bilancio di un’azienda industriale ha la stessa durata di un biturbo senza intercooler nel traffico di agosto. Alejandro sapeva che l’equilibrio era precario e nel millenovecentottantanove fece la mossa che avrebbe al tempo stesso salvato la Maserati e sancito la fine del suo controllo su di essa, facendo circolare la voce deliberatamente, con la precisione di un giocatore di poker che mostra una carta per forzare la reazione dell’avversario.
Disse che Vittorio Ghidella, l’ex amministratore delegato della Fiat che aveva lasciato l’azienda dopo lo scontro con Cesare Romiti nel millenovecentottantotto, stava guardando alla Maserati come a un possibile veicolo per un rientro nell’industria dell’auto, facendo circolare anche voci di un interesse giapponese per la fabbrica Innocenti di Lambrate. L’effetto fu immediato, poiché la Fiat non poteva permettere che un suo ex dirigente uscito in modo umiliante usasse la Maserati come piattaforma per una rivincita pubblica, comprando il quarantanove per cento della Maserati nel giro di pochi mesi, mentre Alejandro conservò il cinquantuno per cento. Era un accordo di transizione e lo sapevano entrambe le parti, dato che la Fiat era entrata non per passione del marchio ma per bloccare Ghidella ed Alejandro aveva venduto quasi metà della sua creazione più importante per un motivo che non aveva nulla a che fare con la strategia industriale, avendo venduto per forza usando una minaccia come leva. Modena nel millenovecentottantanove era ancora la città dove Alejandro De Tomaso possedeva tutto, con l’Hotel Canalgrande dove riceveva i giornalisti, la fabbrica di Viale Virgilio dove si assemblavano a mano le ultime Pantere e il controllo operativo della Maserati in via Ciro Menotti, ma il potere stava scivolando via.
La Fiat era dentro la Maserati, la Chrysler TC era un fallimento dichiarato, la Biturbo aveva venduto quasi trentottomila unità ma aveva avvelenato il nome Maserati nel mercato più importante del mondo e l’Innocenti a Lambrate perdeva volumi. Le motociclette Guzzi e Benelli generavano cassa ma non abbastanza da compensare le perdite dell’auto, configurando l’apice, e dall’apice Alejandro De Tomaso non vedeva il precipizio che lo attendeva, o forse lo vedeva ma credeva di essere l’unico uomo in Italia capace di non cadervi. Aveva sessantuno anni e aveva costruito il più grande gruppo automobilistico e motociclistico privato italiano al di fuori dell’orbita Fiat, avendo messo la Pantera nella cultura popolare americana e il biturbo nelle concessionarie di mezza Europa. Aveva piegato la GEPI, convinto la Chrysler e forzato la mano alla Fiat, mostrando dall’esterno un quadro imponente.
Dall’interno, dalla scrivania dell’Hotel Canalgrande dove Alejandro riceveva i giornalisti e dettava le condizioni, il quadro era più complesso, con la Maserati che perdeva soldi, l’Innocenti che perdeva volumi e la Chrysler TC che aveva bruciato seicento milioni di dollari del partner americano. La Fiat era entrata in Maserati non per investire ma per bloccare Ghidella, e l’uomo che teneva insieme tutto con la forza della sua personalità, con la sua capacità di manipolare politici e creditori, con quell’arroganza che a Modena passava per carisma, quell’uomo aveva sessantuno anni e governava da solo, senza un successore designato, senza una struttura manageriale e senza un piano per il giorno in cui non ci sarebbe più stato. Ma le decisioni che avrebbero distrutto tutto erano già state prese e le conseguenze stavano per arrivare. Le crepe erano visibili da anni, bastava sapere dove guardare, ed Alejandro De Tomaso non era il tipo d’uomo che cercava le crepe nei muri che aveva costruito. La prima crepa era strutturale, poiché l’intero gruppo De Tomaso, dalla Maserati di via Ciro Menotti all’Innocenti di Lambrate, dalla Benelli di Pesaro alla Moto Guzzi di Mandello, era stato messo insieme non con capitale privato ma con i soldi della GEPI.
Ogni acquisizione era stata possibile perché lo Stato italiano, attraverso il suo braccio finanziario, aveva accettato di assorbire le perdite delle aziende fallite che Alejandro acquisiva a un prezzo simbolico. Quel sistema funzionava finché funzionava la GEPI, cioè finché funzionava la Prima Repubblica, finché i politici italiani accettavano l’uso del denaro pubblico come strumento di salvataggio industriale e finché nessuno faceva troppe domande specifiche sui bilanci. Ma alla fine degli anni ottanta il sistema cominciava a scricchiolare, con l’Europa che chiedeva regole più severe sugli aiuti di Stato ed i bilanci di GEPI che erano gonfiati dalle passività che Alejandro, secondo i documenti dei siti Firstonline e Outsider News, aveva trasferito dalla Maserati per mantenere registri finanziari impeccabili nella società che gestiva direttamente. Era un gioco di specchi contabili che funzionava finché nessuno accendeva la luce.
La seconda crepa era d’immagine, dato che la Maserati Biturbo aveva venduto quasi trentottomila unità, un successo commerciale senza precedenti per il marchio, ma aveva distrutto la percezione di qualità che è l’unico patrimonio di un costruttore di auto di lusso. Dopo il millenovecentottantotto la Maserati scomparve dal mercato americano, non per una decisione strategica di ritirarsi ma per vergogna, poiché le ultime biturbo americane, inclusa la rarissima serie Si Black del millenovecentottantasette di cui furono costruiti solo venticinque esemplari per il mercato statunitense, erano diventate auto invendibili, che si svalutavano così rapidamente che i concessionari le svendevano pur di liberarsene. Il nome Maserati in America era diventato il sinonimo di inaffidabilità italiana, un marchio che prometteva prestigio e consegnava fatture del meccanico. La terza crepa era personale, visto che Alejandro De Tomaso governava da solo, non avendo un consiglio di amministrazione che lo contestasse o, se lo aveva, lo riempiva di persone che non osavano contraddirlo.
Non aveva un direttore generale che potesse gestire la complessità quotidiana di cinque marchi in tre regioni, non aveva formato un successore, ed suo figlio Santiago, il figlio del primo matrimonio argentino con Lola Güiraldes rimasto a Buenos Aires quando il padre era fuggito, era entrato in azienda ma nessun documento di fonte attesta che gli fossero state date reali responsabilità operative prima della crisi. L’impero De Tomaso era un impero di un uomo solo e quell’uomo, ormai vicino ai sessant’anni, dirigeva tutto dalla sala da pranzo dell’Hotel Canalgrande con la stessa logica autocratica che usava dai tempi dell’officina alla OSCA. La quarta crepa fu il fallimento della Chrysler TC, con seicento milioni di dollari sprecati in una joint venture che non aveva prodotto né profitto né prestigio, ed il danno non fu solo finanziario, giacché fu finanziario per Chrysler e non per De Tomaso che aveva incassato i pagamenti contrattuali. Il danno fu strategico, poiché la Chrysler TC aveva dimostrato che il modello De Tomaso, il costruire auto sulla base delle relazioni personali tra il proprietario e i suoi amici potenti, non funzionava sulla scala industriale.
La Pantera aveva funzionato con la Ford perché la Ford ci aveva messo la sua rete di distribuzione, i suoi standard di volume e la sua capacità di assorbire i costi, mentre la Chrysler TC era fallita perché nessuno dei due partner ci aveva messo quello che mancava all’altro. Iacocca ci aveva messo i soldi ed Alejandro ci aveva messo il nome, ma soldi e nome senza un prodotto che funzionasse erano solo due modi diversi di perdere. E sotto tutto questo, sotto i bilanci manipolati, sotto la reputazione distrutta, sotto la mancanza di un piano di successione e sotto il fallimento di Chrysler, c’era una verità più semplice e devastante, ovvero che Alejandro De Tomaso era stanco, ma non in un modo visibile. Non mostrava segni di cedimento in pubblico, non rallentava nelle conferenze stampa all’Hotel Canalgrande e non lasciava trapelare alcuna debolezza in un ambiente dove la debolezza era percepita come un invito a colpire.
Ma l’impero che aveva costruito in trent’anni richiedeva un’energia che nessun uomo di sessant’anni, per quanto arrogante e ostinato, poteva sostenere da solo per sempre. L’industria automobilistica degli anni novanta non era più quella degli anni settanta, i volumi richiesti per raggiungere il pareggio erano superiori ed la biturbo lo aveva dimostrato, poiché persino quasi trentottomila esemplari non erano sufficienti se ogni esemplare perdeva soldi. La tecnologia era più complessa, dato che l’iniezione elettronica, le marmitte catalitiche e i sistemi di sicurezza attiva richiedevano investimenti in ricerca e sviluppo che una piccola azienda modenese non poteva sostenere. La regolamentazione era più stringente, visto che le norme europee e americane sulle emissioni imponevano standard che una produzione artigianale non era in grado di soddisfare senza riprogettare ogni modello da zero, ed i clienti erano più esigenti.
Dopo vent’anni di BMW e Mercedes che si mettevano in moto ogni mattina senza un problema, nessun acquirente europeo accettava più che un’auto di lusso fosse inaffidabile per principio, ed Alejandro, che aveva costruito l’intera carriera sulla capacità di ottenere molto con poco, con pochi soldi propri, poche risorse ingegneristiche, poca pazienza per i dettagli di finitura e poca tolleranza per chiunque gli dicesse che una cosa non era pronta, si trovò in un mondo che esigeva precisamente le cose che non aveva mai posseduto e non aveva mai voluto possedere. Capitale paziente, disciplina industriale, umiltà di fronte al prodotto e capacità di ascoltare chi ne sapeva più di lui, mostrando che il mondo era cambiato ma Alejandro no. Il gennaio del millenovecentonovantatré segna la fine dell’impero, ed de Tomaso non ci arrivò con un’esplosione, ci arrivò con un modulo firmato in un ufficio e un attacco cerebrale sanguinoso il giorno dopo. Nel milenovecentonovecento Alejandro aveva venduto l’Innocenti alla Fiat, lo stabilimento di Lambrate, i duemilaquattrocento operai, la Mini De Tomaso, tutto, e la Fiat aveva accettato perché l’Innocenti produceva auto su licenza e la Fiat voleva consolidare la sua presenza nel segmento delle piccole auto milanesi.
Ma la Fiat non aveva bisogno dello stabilimento di Lambrate, avendo Mirafiori a Torino, Pomigliano d’Arco in Campania, Cassino nel Lazio, per cui un’altra fabbrica a Milano era un costo e non un vantaggio. L’Innocenti sotto la proprietà Fiat continuò a produrre per un po’, con le ultime Mini che uscivano dalla catena con il marchio Innocenti ancora sulla carrozzeria, ma i volumi calavano anno dopo anno, le perdite salivano e il destino della fabbrica milanese era segnato con la stessa certezza con cui si scrive la data di scadenza su un prodotto alimentare. Nel milenovecentonovantadue Alejandro vendette il nome Benelli a Giancarlo Selci, un industriale locale di Pesaro che produceva macchine per la lavorazione del legno, e la Benelli, la più antica fabbrica di moto in Italia fondata nel millenovecentoundici da sei fratelli marchigiani nella stessa città dove Gioacchino Rossini aveva composto Il barbiere di Siviglia, uscì dall’orbita De Tomaso dopo vent’anni per un prezzo che nessuna fonte pubblica documenta ma che, date le condizioni dell’azienda, non poteva essere alto. L’impero si stava smantellando pezzo dopo pezzo, non con il dramma di un crollo ma con la quieta inesorabilità di uno scioglimento ordinato, ed Alejandro vendeva quello che poteva vendere per tenere a galla quello che voleva tenere, ovvero la Maserati e la De Tomaso.
Ma anche la Maserati gli stava sfuggendo di mano perché la Fiat ne possedeva già il quarantanove per cento dal millenovecentottantanove e aspettava solo il momento giusto per prendersi il resto. Nel gennaio del millenovecentonovantatré, Alejandro negoziò personalmente l’accordo di chiusura dello stabilimento Innocenti di Lambrate con il sindacato dei metalmeccanici, ed circa mille lavoratori sarebbero stati collocati in cassa integrazione guadagni straordinaria, la cosiddetta Cassa Maserati perché legata amministrativamente al gruppo Maserati, in attesa di una ricollocazione che per la maggior parte di loro non sarebbe mai arrivata. Era la fine dell’Innocenti come entità manifatturiera, chiudendo la fabbrica dove si erano costruite le Lambrette, dove la British Leyland aveva assemblato le Mini e dove la classe operaia milanese aveva timbrato il cartellino per trent’anni. L’accordo fu firmato ed il giorno successivo, ventiquattro ore dopo la firma, Alejandro De Tomaso ebbe un ictus, a sessantaquattro anni.
L’ictus non lo uccise ma gli tolse la capacità di gestire qualunque cosa, lasciando l’uomo che aveva costruito un impero da solo, che aveva licenziato Giulio Alfieri con un biglietto lasciato nel parcheggio, che aveva manipolato la GEPI e forzato la mano alla Fiat, che aveva trattato con Lee Iacocca e con i sindacati italiani con la stessa sfrontatezza, in un letto d’ospedale a Modena con metà del cervello che non rispondeva più ai comandi. La coincidenza temporale è così precisa da sembrare una costruzione narrativa, con la firma della chiusura di Lambrate, l’atto che segnava la fine della parte più grande del suo impero industriale, seguita a ventiquattro ore di distanza dall’evento fisico che segnava la fine della sua capacità di comandare, come se il corpo avesse registrato quello che la mente rifiutava di ammettere, cioè che l’impero era finito e che il tenerlo insieme era costato un prezzo che nessun bilancio poteva contabilizzare. Il diciannove maggio del millenovecentonovantatré, quattro mesi dopo l’ictus, Isabelle e la famiglia De Tomaso vendettero il rimanente cinquantuno per cento della Maserati alla Fiat. La Fiat possedeva già il quarantanove per cento dal millenovecentottantanove, avendolo comprato non per convinzione industriale ma per bloccare Vittorio Ghidella, e con questa operazione la Maserati uscì definitivamente dall’orbita De Tomaso per entrare in quella della Fiat e poi della Ferrari, che nel millenovecentonovantasette ne avrebbe assunto la gestione iniziando il lento e faticoso lavoro di ricostruzione della reputazione che diciotto anni di gestione De Tomaso e la catastrofe della Biturbo avevano distrutto.
Per Alejandro la vendita di Maserati significò la perdita del pezzo più grande del suo impero, la società il cui nome valeva più di tutti gli altri messi insieme, il marchio con il tridente, la storia che era iniziata con Alfieri Maserati a Bologna nel millenovecentocattordici e passata attraverso le vittorie di Fangio arrivando alle catene di montaggio di via Ciro Menotti. Per Isabelle significò probabilmente un sollievo, la fine di un’azienda che da anni assorbiva più di quanto producesse, e per i seicento operai Maserati significò l’incertezza di un nuovo padrone ma anche la speranza che un padrone con i mezzi della Fiat potesse fare quello che Alejandro, con tutta la sua sfrontatezza, non era riuscito a fare, costruendo auto che funzionassero. La Pantera cessò la produzione nel millenovecentonovantatré ed in ventitré anni, dal millenovecentosettanta al millenovecentonovantatré, ne erano state costruite settemiladuecentosessanta, dalle prime scocche stampate alla Vignale con lo stagno nelle giunzioni fino alle ultime GT5S assemblate a mano in Viale Virgilio con la cura meticolosa che solo la piccola serie consente. L’ultima lasciò la fabbrica non con una cerimonia, non con una fotografia commemorativa e non con un discorso del proprietario ai suoi operai, ma con la quiete di un’officina che semplicemente smette di avere ordini da evadere, senza un ultimo giro e senza una sirena finale, mostrando che il lavoro era fatto e basta. Alla fabbrica di Viale Virgilio rimaneva solo la De Tomaso Automobili, il marchio originario, senza la Maserati, senza l’Innocenti, senza la Benelli e senza la Moto Guzzi, un guscio, un nome su un cancello, e dentro quel guscio c’era un uomo malato che non poteva più comandare e un figlio che non era mai stato preparato a farlo, perché Alejandro, come tutti i padroni assoluti, non aveva mai veramente immaginato un mondo in cui qualcun altro avrebbe dovuto prendere le sue decisioni.
Dopo l’ictus, la gestione quotidiana della De Tomaso Automobili passò nelle mani di Santiago De Tomaso, il figlio del primo matrimonio argentino di Alejandro, quello che aveva lasciato bambino a Buenos Aires quando era fuggito nel millenovecentocinquantaventi. Santiago era arrivato a Modena da adulto ed aveva lavorato nell’azienda del padre ma non aveva mai avuto il potere reale, ed ora ce l’aveva, o almeno ne aveva l’apparenza, giacché la realtà era che non c’era molto da gestire. L’unico prodotto nuovo era la Guarà, una sportiva a due posti disegnata da Carlo Gaino dello studio Synthesis Design con un telaio a trave tubolare e un motore BMW M60 V8, poi sostituito da un Ford V8 da quattro litri, il cui nome derivava da un lupo sudamericano, l’ennesimo omaggio argentino in un’azienda che si pretendeva italiana. La Guarà era un’auto per intenditori, bella nelle proporzioni, con una linea pulita e moderna che guardava al futuro piuttosto che al passato, costruita a mano con una cura che le Pantere degli ultimi anni non avevano sempre ricevuto, ma i numeri raccontavano la storia di una realtà industriale che la parola produzione descriveva in modo eccessivo, essendoci circa cinquantadue unità totali distribuite su un intero decennio di attività.
In alcuni anni dalle porte della fabbrica non uscivano più di tre o quattro vetture, in altri forse nemmeno quelle, non configurandosi come un prodotto industriale ma come un segno di vita, il battito flebile di un cuore che si ostinava a non fermarsi, la prova che qualcuno in Viale Virgilio accendeva ancora le luci dell’officina ogni mattina, apriva i cancelli e costruiva qualcosa con le proprie mani. Lo stabilimento della Qvale Modena Spa, società creata all’interno del comparto De Tomaso dal ricco collezionista e imprenditore italo-americano Bruce Qvale, funzionava con quarantacinque dipendenti, secondo quanto dichiarato da Qvale stesso alla rivista Ruoteclassiche, quarantacinque persone in una fabbrica progettata per produrre diecimila auto all’anno, apparendo come l’usare un’acciaieria per forgiare cucchiaini. Ma Alejandro, anche dopo l’ictus, anche dalla sedia a rotelle, anche con metà del corpo che non rispondeva più ai comandi, non smise mai di pensare in grande, non essendo nella sua natura, poiché l’uomo che aveva costruito un impero sulla sua capacità di convincere gli altri che il suo prossimo progetto era quello giusto non poteva accettare che non ci fosse un prossimo progetto. Nel millenovecentonovantasei, attraverso il Trident Rowan Group, riprese il controllo della Moto Guzzi che aveva venduto alla Finprogetti tre anni prima, e nel duemila vendette definitivamente la Guzzi all’Aprilia per sessantacinque milioni di dollari, l’operazione più redditizia dell’intera sua carriera e l’unico investimento dell’impero De Tomaso che generò un ritorno reale per la famiglia.
E poi nel aprile del duemiladue arrivò il progetto più assurdo e rivelatore di tutti, ovvero un accordo con la UAZ, il costruttore statale russo di fuoristrada militari, per costruire veicoli fuoristrada in un nuovo stabilimento a Cutro, in Calabria, nella piana di Crotone, con carrozzerie Simbir e motori turbodiesel Iveco, ponendosi l’obiettivo di produrre diecimila unità all’anno entro il duemilasette. Lo stabilimento sarebbe stato finanziato con i fondi per lo sviluppo del Mezzogiorno, i medesimi fondi che per mezzo secolo avevano finanziato le cattedrali nel deserto del Sud Italia, quelle fabbriche enormi costruite in luoghi dove non c’era un tessuto industriale a sostenerle, dove l’unica ragione per costruire era la disponibilità del denaro pubblico. Era un progetto che metteva insieme tutto ciò che aveva definito l’intera carriera di Alejandro De Tomaso, con il denaro pubblico al posto del capitale privato, le promesse occupazionali al posto di un piano industriale credibile, un partner straniero scelto per ragioni che sfuggivano alla logica del mercato e un volume di produzione previsto, diecimila fuoristrada russi costruiti in Calabria, che non aveva alcun rapporto con la realtà della domanda. L’unico risultato tangibile fu un prototipo UAZ che finì nello stabilimento di Viale Virgilio a Modena, dove rimase abbandonato ad arrugginire per vent’anni come il cadavere di un progetto morto prima di nascere.
Quando i fotografi entrarono nella fabbrica abbandonata nel duemilaquattordici trovarono il fuoristrada ancora lì, con i vetri rotti, la vernice sfogliata e le gomme a terra, parcheggiato accanto alle guarà sotto i teli e ai poster della Pantera sul muro, monumento involontario all’ultimo sogno di un uomo che non poteva smettere di sognare nemmeno quando il corpo gli diceva di fermarsi. Alejandro De Tomaso morì a Modena il ventuno maggio del duemilatre a settantaquattro anni, dieci anni dopo l’ictus, dieci anni in cui era rimasto formalmente alla testa di un’azienda che non produceva quasi nulla, in cui aveva firmato l’accordo con la UAZ e in cui aveva guardato Santiago tentare di tenere a galla ciò che non poteva più stare in piedi. Fu sepolto nel cimitero di San Cataldo a Modena, la città che lo aveva accolto come un meccanico senza un soldo nel millenovecentocinquantacinque e che lo seppelliva come il padrone di un impero che non esisteva più, in un cimitero dove riposavano anche alcuni degli artigiani che avevano costruito le sue auto e che lo avevano preceduto nella morte. Al momento della sua scomparsa la fabbrica di Viale Virgilio produceva guarà in numeri che si contavano sulle dita di una mano, la Maserati apparteneva alla Fiat, l’Innocenti era chiusa, la Benelli apparteneva a Selci, la Moto Guzzi apparteneva all’Aprilia e l’Hotel Canalgrande restava alla famiglia, l’unica proprietà che non era stata ceduta, venduta, fallita o smantellata, mostrando che il nome rimaneva, la fabbrica rimaneva e il silenzio stava per arrivare.
Dopo la morte di Alejandro, la fabbrica di Viale Virgilio non produsse mai più un’auto, nemmeno una, e quel capannone che la Ford aveva costruito nel millenovecentosettantuno, dove nei primi tre anni erano state assemblate seimilacentoventotto Pantere e dove le guarà erano uscite una alla volta come oggetti di gioielleria meccanica, quel capannone si fermò. Liquidazione volontaria nel giugno del duemilaquattro, un anno dopo la morte di Alejandro, perché la famiglia non aveva le risorse per tenere in piedi un’azienda che non produceva nulla e non generava ricavi, aprendo la procedura di concordato preventivo al Tribunale di Modena nel duemilasette. Tre aste immobiliari per vendere la fabbrica di Viale Virgilio, la prima con una valutazione di sette virgola sette milioni di euro, poi ridotta a cinque milioni, poi ancora a quattro virgola ottantotto milioni entro il duemilaquattordici, ma a nessuna delle tre aste si presentò alcun compratore, non volendo nessuno acquistare un complesso industriale abbandonato alla periferia di Modena. Erano cinquemila metri quadrati di fabbricati su un terreno di quasi quarantamila metri quadrati per costruire auto o per qualunque altro scopo industriale, mostrando che il terreno valeva qualcosa e i fabbricati nulla.
Il curatore fallimentare, il commercialista modenese Claudio Garofalo, l’uomo il cui compito era trasformare le macerie di un impero in denaro per i creditori, cercava compratori per un patrimonio che nessuno voleva, finché nel duemilanove qualcuno si fece avanti. Gianmario Rossignolo, un ex dirigente Fiat, ex direttore della Zanussi e brevemente presidente di Telecom Italia, acquistò il marchio De Tomaso dal fallimento modenese, non la fabbrica, non le attrezzature e non i prototipi sotto i teli, solo il nome. E con quel nome fondò una nuova società, la De Tomaso Automobili Spa, con sede non a Modena ma a Torino, nell’ex stabilimento della Pininfarina a Grugliasco, con un piano ambizioso sulla carta, come sempre quando si trattava di usare il denaro pubblico per rilanciare un marchio italiano. Tre linee di modelli, ottomila vetture all’anno, tremila crossover, tremila berline, duemila sportive a due posti, riassumendo circa novecento ex operai della Pininfarina rimasti senza lavoro dopo la crisi dello storico carrozziere torinese, i quali furono riassunti e riqualificati.
Uomini e donne che avevano costruito le carrozzerie delle Ferrari, delle Alfa Romeo e delle Lancia, che possedevano un sapere artigianale che poche fabbriche al mondo potevano eguagliare, vedevano nella promessa di Rossignolo una seconda possibilità. Dopo mesi di cassa integrazione, dopo l’umiliazione di aver perso il lavoro, il nome De Tomaso su un contratto d’opera significava che qualcuno credeva ancora che le loro mani fossero utili, portando il Ministero del Lavoro a stanziare circa diciannove virgola due milioni di euro per la riqualificazione professionale degli operai, mentre le regioni Piemonte e Toscana fornirono fondi sulla base di fideiussioni bancarie che avrebbero dovuto garantire la restituzione del denaro pubblico in caso di inadempienza. Quelle fideiussioni, come rivelò l’inchiesta della Guardia di Finanza, erano false, essendo state emesse dagli intermediari finanziari Cristian Limonta e Ramon Rotini in cambio del pagamento di un milione e mezzo di euro e di centottantaseimila euro rispettivamente. Erano documenti falsi su carta intestata reale, firmati da persone che non avevano il potere di firmarli e presentati a uffici pubblici che non avevano la capacità o la volontà di verificarli.
Al Salone dell’Automobile di Ginevra del duemilaundici, Rossignolo presentò la nuova De Tomaso Deauville, un crossover a cinque porte con trazione integrale, motori a benzina da trecento e cinquecento cavalli e un motore diesel della VM Motori da duecentocinquanta cavalli. Il nome Deauville era lo stesso che Isabelle Haskell aveva scelto quarant’anni prima per la berlina disegnata da Tom Tjaarda, l’ippodromo francese e il mondo dei purosangue, e Rossignolo usava quel nome come se gli appartenesse, come se il legame con la storia fosse garantito dal marchio registrato e non dalla continuità industriale. L’auto era sul palco, sotto i riflettori dello stand, con le luci accese, i giornalisti che scrivevano ed i fotografi che scattavano, ma dietro il palco non c’era una fabbrica funzionante, non c’era una linea di montaggio pronta e non c’era un solo modello di pre-serie costruito e testato. C’era un prototipo bello, lucido e immobile e una presentazione in PowerPoint che prometteva un futuro che non sarebbe mai arrivato.
Quattordici mesi dopo crollò tutto, ed il cinque luglio del duemiladodici il Tribunale di Livorno dichiarò il fallimento della nuova De Tomaso Automobili. Il giudice fallimentare era Luigi De Franco, il liquidatore per la sede di Livorno il commercialista Paolo Carotti e per la sede di Torino e lo stabilimento di Grugliasco il dottor Enrico Stasi, ed il dodici luglio del duemiladodici, una settimana dopo il deposito del fallimento, la Guardia di Finanza arrestò Gianmario Rossignolo, il vicepresidente e direttore delle risorse umane Claudio De Grate e un intermediario finanziario. Rossignolo fu posto agli arresti domiciliari nella sua casa di Torino con le accuse di bancarotta fraudolenta, truffa ai danni della Regione Piemonte e del Ministero dell’Economia e peculato, per aver utilizzato circa sette virgola cinque milioni di euro di fondi pubblici destinati alla riqualificazione degli operai per scopi completamente diversi da quelli dichiarati. Il processo penale si svolse davanti al Tribunale di Torino presieduto dal giudice Giorgio Gianetti ed le sentenze furono pronunciate il venti febbraio del duemiladiciannove.
Gianmario Rossignolo fu condannato a cinque anni e sei mesi, suo figlio Gianluca Rossignolo a quattro anni e dieci mesi, Giuliano Malvino, direttore di una società collegata, a quattro anni, Ramon Rotini a due anni e dieci mesi, Ivano Perinelli a dos anni e sette mesi, con cinque milioni di euro di provvisionale ai fallimenti De Tomaso per padre Rossignolo, Gianluca e Malvino. In un procedimento separato, la Corte dei Conti del Piemonte, sezione giurisdizionale presieduta da Cinthia Pinotti, condannò Gianmario Rossignolo, il figlio Gianluca, il direttore finanziario Massimiliano Alesi, Cristian Limonta, Ramon Rotini e la fallita De Tomaso Automobili Spa in solido al rimborso di sette virgola cinque milioni di euro allo Stato. Era il conto finale di un’operazione che aveva usato il nome De Tomaso, un nome che significava Pantera, che significava Maserati e che significava mezzo secolo di industria automobilistica italiana, come uno strumento per estrarre denaro pubblico senza produrre nulla in cambio, né un’auto, né un prototipo funzionante e né un posto di lavoro che durasse più di qualche mese.
Il ventidue giugno del duemilaventuno la Corte d’Appello di Torino ridusse le pene, poiché diversi reati erano caduti in prescrizione o erano stati depenalizzati, come regolarmente accade nel sistema giudiziario italiano dove il tempo è l’avvocato più efficace, riducendo la pena per il padre Rossignolo a tre anni e dieci mesi, per Gianluca a tre anni e sei mesi e per Malvino a tre anni e tre mesi. La Corte ordinò la trasmissione alla Procura di ulteriori atti relativi a due bonifici di circa undici milioni di euro originariamente destinati al Tfr dei lavoratori, il trattamento di fine rapporto, la liquidazione, quei soldi che un operaio italiano accumula per tutta la vita lavorativa e riceve il giorno in cui smette di lavorare, che non erano mai arrivati ai lavoratori ed erano stati invece coperti dall’Inps, cioè dalla collettività. Novecento ex operai della Pininfarina avevano creduto di avere un nuovo lavoro, avevano frequentato i corsi di riqualificazione ed avevano imparato i processi che la nuova De Tomaso avrebbe dovuto utilizzare. Avevano creduto che il nome De Tomaso, il nome che era stato sulle Pantere vendute nelle concessionarie americane, sulle Maserati biturbo parcheggiate davanti agli studi professionali di mezza Italia e sulle moto Guzzi della polizia stradale, significasse ancora qualcosa di reale, qualcosa connesso a una fabbrica, a una produzione ed a un mestiere.
Quello che ottennero fu un processo penale, una procedura fallimentare e la scoperta che la loro liquidazione, il Tfr della loro vita di lavoro, era stata usata per finanziare una società che non aveva mai prodotto una sola auto e che probabilmente non aveva mai avuto l’intenzione di farlo. Nell’ottobre del duemilasedici alcuni di quegli operai ottennero dal Tribunale di Torino l’ammissione al passivo del fallimento come creditori, configurandosi come l’unica cosa rimasta, ovvero mettersi in fila per avere indietro qualcosa da una società che non possedeva nulla. Intanto il marchio, il nome De Tomaso, ormai separato da qualunque fabbrica, da qualunque stabilimento e da qualunque comunità operaia, ridotto a sei lettere e a un logo con il simbolo dei Ceballos argentini, finì all’asta il diciannove marzo del duemilaquindici, una prima asta al tribunale di Torino. L’offerta vincente fu di un milione e cinquantamila euro da parte di una cordata composta dalla L3 Holding di Lussemburgo e dalla Genii Capital, ma il compratore non pagò, portando il ventotto aprile del duemilaquindici a una seconda asta, dove l’offerta vincente fu di un milione e cinquantamila euro, superando di diecimila euro l’offerta della EOS Italia.
Il compratore era la Ideal Team Ventures Limited, una società registrata nelle Isole Vergini Britanniche con attività a Hong Kong, il cui titolare era Norman Choi, mentre l’avvocato dell’acquirente era Giampaolo Salsi dello studio K&L Gates di Milano. Un milione e cinquantamila euro per il nome che era stato sulla Pantera di Elvis Presley, per il marchio che aveva controllato la Maserati per diciotto anni e per le sei lettere che Alejandro De Tomaso aveva portato dall’Argentina a Modena nel millenovecentocinquantaventi. Tra la morte di Alejandro nel duemilatre e la sua demolizione nell’agosto del duemilaventi, la fabbrica di Viale Virgilio numero nove ha vissuto diciassette anni di abbandono che la stampa italiana ha documentato con la precisione di una cartella clinica su un corpo che nessuno reclamava. Il capannone principale, quello che affacciava su via Ovidio, aveva i portoni forzati e le grandi vetrate in frantumi, mostrando all’interno manuali ammuffiti, materassi sporchi lasciati dai senzatetto che usavano l’edificio come rifugio notturno, cartelline in pelle con il logo De Tomaso, poster della storica Pantera ancora appesi ai muri, pneumatici impilati, lattine d’olio e i resti della UAZ, il fuoristrada russo del progetto calabrese del duemiladue.
L’ultima idea di un uomo che non poteva smettere di progettare nemmeno quando non aveva più le forze per realizzare, ed la scocca di quel veicolo, arrugginita, con i vetri rotti e la vernice a scaglie, era il monumento involontario a un progetto morto insieme al suo creatore. Nel capannone secondario, il padiglione dei prototipi, la scena era diversa, essendoci quattro vetture sotto teloni polverosi che la rivista Quattroruote descriveva così nel dicembre del duemilaquattordici:
«Le sagome di quattro vetture da sogno spiccano nel caos generale, e la polvere sulle intelaiature non intaccava il loro aspetto dinamico e moderno.»
Nessuna fonte identifica con certezza di quali modelli si trattasse, ma probabilmente c’erano la scocca di una Guarà, lo scheletro di una Innocenti Mini e forse il prototipo della Pantera presentato al Salone di Francoforte del millenovecentonovantanove, l’ultimo disegno di Marcello Gandini per la De Tomaso. Quattro fantasmi sotto la polvere in un magazzino dove non entrava più nessuno, ma l’immagine più devastante non erano le auto sotto i teli, non era il camion arrugginito e non erano i poster della Pantera appesi a muri che nessuno guardava più. L’immagine più devastante erano i documenti, con scaffali ribaltati, sventrati, da cui si rovesciavano sul pavimento pagine di storia aziendale che nessun archivista aveva mai raccolto e nessun curatore fallimentare aveva mai catalogato.
Documenti di assunzione dei dipendenti, comprensivi di nomi, cognomi, date di nascita e qualifiche professionali, accordi di riservatezza firmati con gli operai, quelle carte che un lavoratore firma il primo giorno di lavoro promettendo di non rivelare i segreti della fabbrica. Note tecniche sui difetti dei prototipi riscontrati dai collaudatori, problemi di progettazione scritti a mano con la grafia precisa di un ingegnere che sperava che qualcuno leggesse quelle note e correggesse quei difetti, tutto indirizzato alla cortesia del dottor Santiago De Tomaso, figlio del proprietario Alejandro. Accordi di riservatezza con firme ancora leggibili sotto la polvere, lettere di assunzione con i nomi e i cognomi degli operai che avevano costruito la Pantera e la Guarà, note tecniche che documentavano con involontaria onestà i difetti che l’azienda conosceva e che i clienti avrebbero scoperto. Tutta la storia di un’azienda, non quella raccontata nelle brochure e presentata al Salone di Ginevra ma quella reale, fatta di rapporti di lavoro e resoconti di collaudo e firme in calce agli impegni di segretezza, giaceva sparsa sul pavimento di un capannone abbandonato, calpestata dai senzatetto, inzuppata dalla pioggia che entrava dal tetto crollato.
I documenti venivano letti solo dai fotografi veronesi del progetto Italian Abandoned Places, quali Andrea, Marco, Stefano e Monica, che entravano nella fabbrica con le macchine fotografiche per documentare ciò che nessun altro si era preso la briga di documentare. I senzatetto, che il Resto del Carlino definiva invisibili, senzatetto e molesti, usavano i fabbricati come dormitori e la fauna selvatica era tornata nel piazzale, con le lepri che correvano tra l’erba alta e i fagiani che volavano via spaventati quando un fotografo si avvicinava. Lo stabilimento che la Ford aveva costruito per assemblare diecimila Pantere all’anno era diventato un habitat naturale, con la natura che si riprendeva lo spazio che l’industria aveva occupato per trent’anni e poi abbandonato. Il ventidue gennaio del duemiladiciotto si sviluppò un incendio ed i vigili del fuoco intervennero ai capannoni di via Virgilio, ma le cause non furono mai chiarite con certezza, ipotizzandosi un fuoco acceso dai senzatetto per scaldarsi in una notte di gennaio, con le fiamme che probabilmente danneggiarono alcune delle strutture già in rovina.
Poi nell’agosto del duemilaventi arrivarono le ruspe nella prima metà di agosto, nel pieno dell’estate modenese, quando la città era semivuota e nessuno prestava troppa attenzione a quello che accadeva alla periferia ovest. Le fotografie della demolizione furono pubblicate da Diego Poluzzi sulla Gazzetta di Modena il sette agosto del duemilaventi, mostrando i muri che crollavano in nuvole di polvere, le travi d’acciaio che si piegavano sotto il peso delle pale meccaniche ed i cumuli di cemento dove per trent’anni c’era stato un pavimento su cui gli operai camminavano in tuta portando pezzi di motore Ford da un reparto all’altro. Quello che le ruspe abbattevano non era più una fabbrica, era già una maceria, una struttura senza funzione, un problema urbanistico che il Comune di Modena aveva deciso di risolvere nel modo più definitivo e privo di sentimentalismi possibile. Furono autorizzati duemilacinquecento metri quadrati di nuova superficie commerciale ed un megastore Globo, una catena di abbigliamento e calzature, uno di quei negozi dove si comprano scarpe da ginnastica e magliette a prezzi accessibili, avrebbe occupato il terreno dove Alejandro De Tomaso aveva costruito la Pantera, dove la Ford aveva investito milioni di dollari, dove le guarà erano uscite una alla volta come gioielli meccanici e dove i documenti con i nomi degli operai erano rimasti per sedici anni a terra senza che nessuno si premurasse di raccoglierli.
Nessun tentativo serio di conservazione fu mai intrapreso, e sebbene Santiago De Tomaso avesse parlato pubblicamente dell’eredità del padre a un seminario organizzato dal Centro di Ricerca sulle Crisi dell’Università di Modena e Reggio Emilia nel marzo del duemiladiciotto al Tecnopolo di Modena, la fabbrica non fu mai candidata a nessuna forma di tutela culturale, senza vincoli della Soprintendenza e senza riconoscimenti come sito di interesse storico-industriale. Modena, la città che si presenta al mondo come la terra dei motori, di cui la De Tomaso è un pezzo importante insieme alla Ferrari e alla Maserati, non ritenne, secondo il Resto del Carlino, che la fabbrica dove era nata la Pantera meritasse almeno una targa. Un museo dell’auto De Tomaso compare ancora in alcune guide turistiche e in repertori online all’indirizzo di Viale Virgilio numero nove, ma dal duemilaventi a Viale Virgilio numero nove c’è un negozio di vestiti, mostrando che il museo non è mai esistito ed è un fantasma digitale, un pezzo di disinformazione che sopravvive su internet dopo che la realtà fisica che avrebbe dovuto descrivere è stata ridotta in macerie e sostituita da scaffali di magliette. Il nome De Tomaso è ancora vivo ma non a Modena, giacché a Hong Kong Norman Choi, l’acquirente del marchio per un milione e cinquantamila euro nel duemilaquindici, aveva acquisito nel duemilasedici anche il costruttore d’auto tedesco fondato da Roland Gumpert, ribattezzato Apollo Automobile e con sede a Denkendorf, in Germania.
Al Goodwood Festival of Speed del duemiladiciannove, Choi ha presentato la De Tomaso P72, una supercar in fibra di carbonio disegnata da Jowyn Wong dello studio Wyn Design, basata sul telaio della Apollo Intensa Emozione e spinta da un motore Ford Coyote V8 da cinque litri con compressore volumetrico ed una potenza di settecentocinquanta cavalli, sviluppato dalla Roush Performance con un cambio manuale a sei marce. Settantadue esemplari previsti a un prezzo compreso tra i settecentocinquantamila e il milione di euro, con la produzione affidata alla Capricorn Automotive di Mönchengladbach, in Germania, che ha consegnato il primo telaio cliente, il numero 001, il diciannove dicembre del duemilaventiquattro. Annunciato anche nel novembre del duemilaventidue il progetto della P900, una hypercar da pista con motore V12 aspirato da novecento cavalli, diciotto esemplari a tre milioni di dollari ciascuno, progettata per funzionare con carburanti sintetici a impatto zero di carbonio. Sono auto che portano il nome De Tomaso, costruite in Germania da ingegneri tedeschi e tecnici tedeschi in una fabbrica tedesca per un mercato globale di ricchissimi che probabilmente non sanno dove sia Viale Virgilio e non hanno mai sentito nominare la GEPI.
Hanno nulla a che fare con Modena, con la Motor Valley, con gli operai che timbravano il cartellino all’alba, con la mensa del mezzogiorno ed con l’odore di olio motore e vernice che ti portavi addosso quando tornavi a casa la sera, mostrando che il nome è lo stesso ma tutto il resto è diverso. È un nome senza luogo, un marchio che esiste nel vuoto, slegato dalla terra, dalle persone e dalla storia che lo hanno generato, come un cognome ereditato da un parente che non si è mai conosciuto. Intanto la Pantera è diventata ciò che Alejandro non avrebbe mai immaginato e che forse nella sua arroganza avrebbe disprezzato, ovvero un pezzo da museo, un oggetto da asta e un patrimonio da collezionista che non la guida mai per paura di perdere valore. Le Pantere dell’era Ford, quelle delle concessionarie Lincoln Mercury, quelle con i difetti di carrozzeria e lo stagno sotto la vernice, si vendono oggi a cifre comprese tra i quarantamila e i centomila dollari, ed gli esemplari migliori superano i duecentomila dollari.
Una GT5S del millenovecentottantasei, di cui ne furono prodotte centottantadue unità, ha raggiunto i trecentocinquantaduemila dollari in un’asta del duemilaventiquattro, ed una Pantera del millenovecentosettantadue appartenuta al CEO di Ford Jim Farley, da lui acquistata su Bring a Trailer per circa centoventunomila dollari nel duemilaventiquattro, è stata rivenduta nel duemilaventicinque a duecentonovantatremila dollari. Una versione modificata dai Ringbrothers denominata ADRNLN ha toccato i trecentottantunomila centocinque dollari nel novembre del duemilaventicinque, mostrando che un’auto che Elvis Presley aveva pagato duemilacinquecento dollari nel millenovecentosettantaquattro vale oggi più di un appartamento a Modena. Il valore è tutto nella nostalgia, nel ricordo di ciò che la Pantera ha rappresentato e non nell’auto in sé che aveva i pannelli stagnati e la protezione antiruggine di un foglio di giornale. Isabelle Haskell De Tomaso, la nipote del fondatore della General Motors, la pilota di Sebring, la donna che sulla fotografia del matrimonio a Palm Beach aveva scritto che l’azienda era stata fondata il nove marzo del millenovecentocinquantasette, era ancora viva nel duemiladiciassette a Red Bank, nel New Jersey, dove allevava cavalli purosangue.
Il suo cavallo Irish War Cry ha vinto la Wood Memorial Stakes nel duemiladiciassette, una corsa ippica nella stessa tradizione della Haskell Invitational che portava il nome di suo padre, mostrando che aveva passato la vita tra due mondi e due continenti, le corse d’auto e quelle dei cavalli, i motori e i purosangue, Modena in Italia e il New Jersey in America. L’azienda che il suo matrimonio aveva fondato, quell’atto costitutivo scritto in una didascalia su una foto di nozze, non esisteva più da decenni, ma i cavalli correvano ancora, ed era forse l’unica eredità dell’intera vicenda De Tomaso che non fosse finita in un’aula di tribunale, in una procedura fallimentare o sotto le lame di una ruspa. In Viale Virgilio numero nove a Modena, dove un tempo sorgevano i capannoni De Tomaso, dove le Pantere giacevano sotto i teli ed i documenti degli operai sul pavimento, con i resti del fuoristrada russo che arrugginivano in un angolo, oggi si vendono vestiti. Chi entra nel megastore Globo a comprare un paio di scarpe probabilmente non sa cosa ci fosse un tempo su quel terreno, non essendoci una targa, un segno commemorativo o nulla che ricordi che su quei duemilacinquecento metri quadrati, per trent’anni, un argentino arrogante e geniale ha costruito auto che sono finite nel garage di Elvis Presley e nella collezione del capo della Ford, auto che oggi valgono più del terreno su cui venivano assemblate.
Il silenzio in Viale Virgilio è completo, non essendo il silenzio di una fabbrica che si è fermata ma il silenzio di una fabbrica che è stata cancellata, rimossa dalla topografia della città come se non fosse mai esistita. Dove un tempo c’era il rumore delle presse e il brusio dell’officina, ora c’è la musica di sottofondo di un negozio di abbigliamento, e dove un tempo c’era l’odore di olio motore e vernice, ora c’è il profumo sintetico di un camerino di prova. L’impero di Alejandro De Tomaso, costruito sull’ambizione di un esule argentino, sui soldi di un’ereditiera americana il cui nonno aveva fondato la General Motors, sulla generosità interessata di uno Stato che non sapeva dire di no ai padroni che promettevano posti di lavoro e sulla personalità magnetica e distruttiva di un uomo che non sapeva dire basta, quell’impero è finito qui. Non in una catastrofe, non in un incendio e non in un fallimento spettacolare che avrebbe fatto le prime pagine dei giornali, ma in un mega negozio di vestiti alla periferia di Modena, dove nessuno ricorda più il rumore che usciva da quei capannoni e dove nessuno passa sotto l’insegna Globo pensando che lì, un tempo, si costruivano auto che oggi valgono più del terreno su cui sorgeva la fabbrica.
Una Pantera del millenovecentosettantuno con i buchi del proiettile di Elvis nel cruscotto è esposta in un museo di Los Angeles, un megastore vende scarpe da ginnastica a Modena ed il fondatore è sepolto nel cimitero di San Cataldo a pochi chilometri da entrambi i luoghi, mostrando che il silenzio in Viale Virgilio è l’unica cosa che resta. Silenzio e assenza sono la stessa parola nel vocabolario dell’industria italiana.
