L’azienda che ha inventato il cambio automatico e poi è scomparsa
Nel 1933, un’azienda automobilistica situata a Lansing, nel Michigan, spese milioni di dollari per costruire una trasmissione in grado di cambiare le marce in modo autonomo. L’innovazione funzionò effettivamente, ma quasi nessuno la acquistò poiché il Paese era sprofondato nella Grande Depressione. In meno di tre anni, quell’azienda smise completamente di produrre automobili.
E qui arriva la parte dolorosa. L’uomo che fondò quell’azienda aveva precedentemente fondato anche la Oldsmobile. Prima che gli investitori lo costringessero ad andarsene, la Oldsmobile perfezionò proprio quell’idea e presentò al mondo la prima trasmissione completamente automatica. Quindi, com’è possibile che il padre della produzione di massa di automobili sia stato cancellato dalla sua stessa storia ben due volte? L’uomo si chiamava Ransom E. Olds.
Nessuno prestava attenzione a lui quando era giovane. Era nato a Geneva, in Ohio, nel 1864, figlio minore di un fabbro chiamato Pleiny Olds. La famiglia si trasferì a Lansing, nel Michigan, quando Ransom era ancora un bambino e suo padre aprì un’officina meccanica alla periferia della città. Quell’officina divenne l’intera istruzione di Ransom.
Abbandonò la scuola superiore per lavorarvi a tempo pieno, imparando a modellare il metallo e a costruire motori a vapore negli anni in cui la maggior parte degli americani non aveva nemmeno mai visto una carrozza senza cavalli. All’inizio dei suoi vent’anni, Ransom stava già costruendo motori a benzina di suo design in quell’officina di Lansing.
Non riusciva a smettere di pensare a veicoli semoventi, qualcosa che potesse sostituire il cavallo senza tutto il fieno e l’imprevedibilità che ne derivavano. Nel 1896 costruì la sua prima automobile funzionale alimentata a benzina e la brevettò. La chiamò “automobile”, essendo uno dei primi americani a usare quel termine in una richiesta di brevetto.
Ciò che Olds fece in seguito avrebbe trasformato l’economia statunitense, sebbene quasi nessuno lo ricordi per questo. Tre anni dopo, Olds fondò la Olds Motor Vehicle Company con il sostegno di un facoltoso magnate del legname, chiamato Samuel L. Smith. Fu eretta una fabbrica a Detroit e Olds iniziò a costruire prototipi nel suo stabilimento di assemblaggio: diverse dimensioni, diversi prezzi.
Non aveva ancora chiaro cosa volesse realmente il pubblico americano. Poi, il 9 marzo 1901, l’intera fabbrica di Detroit bruciò fino alle fondamenta. I lavoratori corsero disperati per salvare ciò che potevano dal fumo e dalle fiamme. Di tutto ciò che c’era in quell’edificio, solo un prototipo riuscì a uscire dalle porte.
Era una piccola e semplice “runabout” scoperta con una plancia curva, la Curved Dash Oldsmobile. E quel singolo prototipo sopravvissuto stava per cambiare la manifattura americana per sempre. Se l’incendio costrinse Olds a concentrarsi su quel modello unico o se lo avesse già pianificato, rimane oggetto di dibattito tra gli storici.
Ciò che non è in discussione è ciò che accadde dopo. Olds scommise tutto sulla “Curved Dash”. Stabilì un sistema in cui i pezzi provenivano da fornitori esterni e venivano assemblati in sequenza nel suo stabilimento di Lansing. I lavoratori si spostavano tra le stazioni, ognuno aggiungendo il proprio pezzo all’automobile in costruzione. Era una linea di assemblaggio progressiva e funzionava già nel 1901.
Questo accadde dodici anni prima che Henry Ford installasse la sua famosa linea mobile a Highland Park, e le cifre di vendita dimostrarono che Olds aveva ragione. La “Curved Dash” veniva venduta a 650 dollari. Circa 600 unità uscirono dalla fabbrica nel 1901. Nel 1904, Olds ne vendeva più di 5.000 all’anno. Non fu il Modello T la prima automobile prodotta in massa negli Stati Uniti; fu questa piccola “runabout” di Lansing, ma Olds non avrebbe potuto godersi ciò che aveva costruito. Non per molto tempo, almeno. Samuel Smith, l’investitore che aveva finanziato tutto, voleva portare l’azienda nel mercato del lusso. Automobili più grandi con interni in pelle e cromo lucidato, prezzi più alti. Suo figlio, Frederick, spinse ancora di più in quella direzione.
Ransom Olds voleva continuare a costruire auto accessibili per le famiglie comuni. La discussione divenne aspra all’interno della sala riunioni in Washington Avenue a Detroit e, nel 1904, Frederick Smith costrinse praticamente Ransom Olds a uscire dall’azienda che portava il suo nome. Pensateci per un secondo: l’uomo che aveva costruito la prima automobile prodotta in massa negli Stati Uniti, che era stato pioniere della linea di assemblaggio, che aveva reso la Oldsmobile il marchio di automobili più venduto del Paese, ricevette il messaggio che non era più il benvenuto nella sua stessa azienda.
Ma Olds non scomparve in silenzio. Quello stesso anno presentò la documentazione per un nuovo progetto. Voleva chiamarlo R. Olds Motor Car Company, ma la Olds Motor Works minacciò una causa legale sostenendo che il nome avrebbe confuso gli acquirenti, così Ransom usò le sue iniziali: REO. La REO Motor Car Company aprì le sue porte a Lansing e funzionò. In meno di due anni, la REO stava superando nelle vendite la Oldsmobile. Nel 1907, la REO aveva oltre 4 milioni di dollari di vendite lorde e si collocava tra i quattro principali produttori di automobili negli Stati Uniti.
Ransom Olds ce l’aveva fatta di nuovo, costruendo un marchio rivale da zero a Lansing, mentre la Olds Motor Works, che si era lasciato alle spalle, lottava sotto una nuova direzione a Detroit. Ma ciò che la REO costruì in seguito sarebbe durato più di ogni altra cosa. La REO si costruì una reputazione di veicoli solidi e affidabili, capaci di sopportare le strade difficili degli Stati Uniti.
Le automobili passeggeri erano ben valutate, ma furono i camion a diventare leggendari. Nel 1915, la REO presentò lo “Speedwagon”, un camion leggero per le consegne, più veloce e resistente di qualsiasi altro veicolo che trasportasse merci in tutto il Paese. Nel 1925 erano stati venduti più di 125.000 “Speed Wagon” e il nome divenne così iconico che, decenni dopo, una rock band di Champaign, nell’Illinois, lo prese in prestito per la propria carriera.
Lo pronunciavano come lettere separate invece che come una parola sola, ma il nome rimase sulle insegne dei concerti e sulle copertine degli album per i successivi 40 anni. È qui che la storia prende una piega che nessuno si aspettava. Sul fronte delle automobili passeggeri, la REO raggiunse il suo momento migliore alla fine degli anni ’20 con design che potevano rivaleggiare con qualsiasi cosa uscisse da Detroit.
La “Flying Cloud”, presentata nel 1927, divenne la prima automobile di produzione in serie a utilizzare i freni idraulici a espansione interna della Lockheed. Il nome stesso fu un colpo di genio nel marketing, evocando velocità e leggerezza in un’epoca in cui la maggior parte delle auto portava il nome dei propri fondatori o veniva numerata come inventario di magazzino.
Poi arrivò la “Royale” nel 1931, con lo stile Art Déco del designer Amos Northup, caratterizzata da linee dei parafanghi fluide e accenti cromati che catturavano la luce del sole. Un motore a otto cilindri in linea da 125 cavalli con un albero motore a nove cuscinetti era alloggiato sotto quel lungo cofano, con carrozzeria realizzata da Murray.
Beverly Kimes, editrice dello “Standard Catalog of American Cars”, definì la Royale la REO più favolosa di tutte. Fu costruita per essere all’altezza della Cadillac e della Packard nello showroom, ma il momento non avrebbe potuto essere peggiore. La Grande Depressione stava svuotando il mercato delle automobili di fascia media come termiti che divorano il pavimento di un fienile.
Furono prodotte meno di 5.000 Royale in tutta la serie. La REO aveva bisogno di qualcosa di drammatico per sopravvivere e ciò che idearono era genuinamente in anticipo sui tempi. Nel maggio del 1933, la REO presentò la “Self-Shifter”, sviluppata dall’ingegnere capo Horace T. Thomas, insieme a John Bethon e Albert B. Hays. La “Self-Shifter” rappresentò una scommessa di due milioni di dollari sul futuro dell’automobile.
Erano milioni di dollari dell’era della Depressione spesi per un’idea che la maggior parte degli osservatori dell’industria considerava un sogno impossibile. La REO voleva eliminare completamente la leva del cambio tradizionale. Il meccanismo che si alloggiava all’interno di quella carcassa di trasmissione era ingegnoso. Era essenzialmente due cambi in uno.
Una scatola manuale di base a due velocità andava davanti, occupandosi della retromarcia e delle situazioni di pendenza pronunciata. Dietro di essa, un insieme di ingranaggi planetari a tre elementi con una frizione centrifuga gestiva le marce di avanzamento in modo automatico. Nella guida normale su strade pianeggianti, il complesso planetario passava dalla marcia bassa a quella alta a circa 15 miglia orarie e scalava quando l’auto scendeva sotto le 5 miglia orarie.
I guidatori riferivano che i cambi erano quasi impercettibili dall’interno dell’abitacolo. Quindi, come la usava realmente il guidatore? Invece di una leva del cambio montata sul pavimento, la “Self-Shifter” utilizzava una maniglia a forma di “T” sotto il cruscotto. Si operava mediante un cavo flessibile con un modello di spinta e trazione.
Si spingeva in avanti e l’auto si occupava del resto. La pubblicità della REO sui giornali di tutto il Midwest la chiamava “l’auto senza leva del cambio”. La tecnologia funzionava. I critici automobilistici dell’epoca confermarono che la “Self-Shifter” era affidabile e funzionava esattamente come veniva annunciato. La REO la offriva come opzione gratuita sulla Royale e come miglioramento da 5 dollari sulla Flying Cloud.
Gli ingegneri dello stabilimento di Lansing speravano persino di concedere in licenza la tecnologia ad altri produttori, ma nessuno comprava, né la trasmissione né le auto. Nel 1934, la REO vendette appena 3.358 automobili in tutto l’anno solare, posizionandosi al diciannovesimo posto tra i produttori americani. Durante una depressione che aveva lasciato un quarto della forza lavoro per strada, milioni di dollari spesi nella ricerca sulle trasmissioni erano denaro che la REO semplicemente non poteva permettersi di perdere, e il caos amministrativo all’interno degli uffici della REO peggiorava tutto.
Ransom Olds si era allontanato dalla gestione quotidiana presso la sede di Lansing nel 1915 e aveva lasciato la presidenza nel 1923, rimanendo come presidente del Consiglio di Amministrazione. Quando la depressione colpì come un treno merci, uscì dal suo pensionamento nel 1933 per tentare di stabilizzare la nave, ma le politiche interne erano diventate tossiche.
Il suo protetto, Richard Scott, aveva lanciato un programma di espansione durante i “ruggenti anni ’20” che lasciò la REO pericolosamente sovraesposta quando il mercato azionario crollò. Scott fu sostituito, poi richiamato e poi rimosso di nuovo. Olds si frustrò con le lotte all’interno del consiglio di amministrazione e si dimise nel dicembre del 1933.
Gli azionisti lo convinsero a ritornare brevemente nel 1934, ma a quel punto il danno finanziario era troppo profondo. Ciò che accadde dopo fu il crollo al rallentatore di tutto ciò che Ransom Olds aveva costruito a Lansing. La REO eliminò la “Self-Shifter” entro il 1936. La sua ultima automobile passeggeri, la Flying Cloud 6D, arrivò nelle concessionarie con un cambio convenzionale a tre velocità e overdrive.
Nel settembre di quell’anno, dopo aver prodotto appena 3.206 auto, il consiglio di amministrazione votò di abbandonare per sempre il business delle automobili passeggeri. La REO avrebbe prodotto camion, e solo camion, da lì in avanti. Ransom Olds lasciò il consiglio di amministrazione e vendette le sue azioni rimanenti. Aveva 72 anni. Aveva fondato due compagnie automobilistiche, costruito la prima automobile di produzione di massa degli Stati Uniti ed era stato pioniere del cambio automatico all’interno di una fabbrica che ora era mezza vuota.
Entrambe le compagnie erano andate avanti senza di lui. Se questo ti sta sembrando interessante, considera di iscriverti. Copriamo storie come questa ogni settimana, il tipo di storia automobilistica che non appare nei libri di testo. Ora arriva il dettaglio che rende tutta questa storia incredibile. Solo quattro anni dopo che la REO eliminò il cambio automatico, la Oldsmobile presentò la trasmissione “Hydra-Matic” per l’anno modello 1940.
Il marchio che Ransom Olds aveva fondato e dal quale era stato espulso stava ora rivelando qualcosa che avrebbe cambiato l’automobile per sempre. Sviluppata da un team di ingegneri della General Motors guidato da Earl Thompson presso le sue strutture di ricerca a Detroit, l'”Hydra-Matic” utilizzava treni di ingranaggi planetari e un accoppiamento idraulico per creare la prima trasmissione veramente automatica mai offerta in un’automobile di produzione di massa.
Senza pedale della frizione, senza alcun cambio manuale, solo selezionare, guidare e partire. I principi di ingegneria sottostanti erano notevolmente simili a ciò che la REO aveva sviluppato all’interno della sua fabbrica a Lansing: treni di ingranaggi planetari e selezione automatica delle marce basata sulla velocità del veicolo e sulla posizione dell’acceleratore.
La versione della General Motors era più sofisticata, con quattro velocità in avanti e controlli idraulici completi, ma il DNA concettuale che attraversava entrambe le trasmissioni era inconfondibile. La General Motors aveva in realtà testato una versione semiautomatica del sistema nelle automobili Oldsmobile e Buick dal 1937 al 1939, chiamandola “trasmissione automatica di sicurezza”.
Quell’unità usava la stessa architettura di cambio planetario della “Hydra-Matic”, ma con una frizione convenzionale invece dell’accoppiamento idraulico. Quando la “Hydra-Matic” completa arrivò come un’opzione da 57 dollari sulla Oldsmobile Series 60 del 1940, il dipartimento pubblicitario della General Motors la definì “il più grande progresso dall’avviamento automatico”, e il pubblico americano rispose in un modo che nessuno alla General Motors aveva del tutto anticipato.
La Oldsmobile vendette circa 60.000 trasmissioni “Hydra-Matic” solo in quel primo anno. Nel 1942, più di 200.000 veicoli equipaggiati con “Hydra-Matic” erano usciti dalle linee di assemblaggio nel Michigan. Nel 1949, l’unità numero un milione era stata spedita. Altri produttori che non avevano le risorse per sviluppare la propria, concessero in licenza l'”Hydra-Matic” della General Motors, inclusi Hudson, Nash, Lincoln, Kaiser e persino Rolls-Royce dall’altra parte dell’Atlantico.
Le versioni militari furono installate nei carri armati M5 Stuart e M24 Chaffee durante la Seconda Guerra Mondiale. La trasmissione automatica non cambiò solo il modo in cui la gente guidava; cambiò chi poteva guidare. Improvvisamente, l’automobile divenne accessibile per persone che trovavano i pedali della frizione e le leve del cambio intimidatorie o fisicamente difficili.
Famiglie nei sobborghi, lavoratori che si spostavano attraverso città in espansione, donne che entravano nella forza lavoro in numeri record dopo la guerra; l'”Hydra-Matic” ridefinì silenziosamente ciò che si supponeva dovesse essere un’automobile familiare. E il produttore di automobili che per primo dimostrò che il concetto poteva realmente funzionare in un’auto di produzione?
Per allora, il suo stabilimento a Lansing stava producendo tosaerba. Dopo aver abbandonato le automobili passeggeri, la REO sopravvisse come produttore di camion durante il decennio del 1940, sostenuta in gran parte da contratti militari durante la Seconda Guerra Mondiale. Camion dell’esercito uscivano dalla linea di assemblaggio di Lansing a migliaia.
Quando quei contratti di guerra si esaurirono, le perdite arrivarono rapide e forti. La direzione della REO tentò di diversificarsi verso attrezzature da giardinaggio e persino altalene per bambini attraverso una sussidiaria chiamata PAL Aluminum Products. Nulla funzionò per molto tempo. Ciò che venne dopo fu un lento smantellamento aziendale che si estese lungo tre decenni.
Nel 1954, le operazioni di produzione della REO furono vendute alla Bohn Aluminum and Brass Corporation di Detroit. Tre anni dopo, nel 1957, Bohn vendette la divisione camion alla White Motor Company. Nel 1967, White fuse la REO con i Diamond T Trucks per formare la Diamond Reo, con sede nella stessa fabbrica di Lansing dove Ransom Olds una volta aveva costruito le “Flying Cloud” e le “Royale”.
La Diamond Reo produceva camion solidi e per servizio pesante, con motori diesel Cummins e un’eccellente reputazione tra gli operatori di lunga distanza, ma nemmeno quella reputazione riuscì a sopravvivere a ciò che avvenne dopo. La crisi petrolifera del 1973 schiacciò la domanda di camion pesanti in tutto il Paese.
Il 6 dicembre 1974, la Diamond Reo dichiarò bancarotta ai sensi del Chapter 11, elencando circa 40 milioni di passività contro 24 milioni di attività. Lavoratori che avevano passato le loro carriere in quella linea di assemblaggio di Lansing videro come la forza lavoro si ridusse da migliaia a sole 161 persone, gestendo ricambi e terminando ordini di camion militari.
Quando l’ultimo Diamond Reo uscì dalla linea nel 1975, segnò la fine di una compagnia che tracciava le sue radici fino all’uomo che aveva costruito l’automobile di produzione di massa degli Stati Uniti. Quattro anni dopo, nel 1979, la palla da demolizione arrivò per il complesso originale della fabbrica REO e il suo un tempo grandioso club dei dipendenti, demoliti per fare spazio a nuovi sviluppi.
Il quartiere dove Ransom Olds costruì il suo secondo impero si chiama ancora “REO Town”. Olds non visse per vedere nulla di quel lento sgretolamento. Morì il 26 agosto 1950 nella sua casa di Lansing all’età di 86 anni. Rimane l’unica persona nella storia dell’automobile ad aver avuto due compagnie automobilistiche con il suo nome.
La Oldsmobile durò 107 anni prima che la General Motors mettesse finalmente fine alla sua esistenza nel 2004, chiudendo il marchio che aveva introdotto la trasmissione “Hydra-Matic” al mondo. I principi di ingegneria dietro quell'”Hydra-Matic” erano stati esplorati per la prima volta dal team della REO all’interno di una fabbrica dall’altra parte della città che non esiste più.
Ciò che inquieta realmente non è il motivo per cui la REO fallì. Molti produttori di auto indipendenti furono schiacciati dalla Depressione, superati nella spesa dai giganti e logorati da decenni di instabilità finanziaria. La domanda più difficile è: cosa sarebbe successo se la REO avesse introdotto la “Self-Shifter” cinque anni prima, durante il boom della fine degli anni ’20, o cinque anni dopo, quando l’economia poteva realmente assorbire un’innovazione da due milioni di dollari? Perché la tecnologia era solida.
Gli ingegneri della REO avevano dimostrato che il concetto funzionava. L’idea era corretta, solo il momento non lo era. A volte, in questa industria, essere il primo non significa essere ricordato; significa essere la prova di concetto che qualcun altro trasforma in leggenda. Se c’è una storia che cattura quel modello meglio di quella della REO Motor Car Company, ancora non l’abbiamo trovata.
Se vuoi vedere un’altra compagnia che ebbe l’idea corretta nel momento sbagliato, abbiamo coperto anche quella storia.
