La Fatale Acquisizione Lancia: La Decisione Che Distrusse l’Impero Italiano dell’Auto

La Lancia sopravvisse a due guerre mondiali, alla morte del fondatore, al fallimento della Formula 1, a una scalata finanziaria orchestrata da Michele Sindona. Vinse dieci titoli mondiali rally, più di qualunque altro costruttore nella storia. Inventò la scocca portante. Il primo motore V6 di serie, il Gran Turismo come lo conosciamo oggi, non sopravvisse a un’acquisizione pagata a una lira.

Lo stabilimento di Chivasso, 1.225.000 metri quadrati, 6000 operai. La pista di collaudo, dove ogni vettura veniva provata prima di uscire dal cancello, fu chiusa nel 1992, lo stesso anno in cui la Delta Integrale conquistava il suo sesto titolo mondiale consecutivo. Oggi c’è un ipermercato. La strada si chiama via Vincenzo Lancia.

Questa è la storia di un uomo che costruiva automobili solo per chi capiva e di come mezzo secolo di decisioni, ciascuna plausibile, ciascuna un passo più lontano dalla perfezione che lo aveva reso leggendario, abbia trasformato il suo nome in un’insegna stradale sopra un parcheggio.

Il ragazzo di Fobello. Questa storia comincia in un cortile di Torino, alla fine di un secolo che stava per cambiare tutto. In corso Vittorio Emanuele 9, al piano terra di un palazzo che apparteneva a suo padre, il giovane Vincenzo Lancia, terzogenito del cavalier Giuseppe, produttore di carne in scatola che aveva rifornito le truppe piemontesi già durante la guerra di Crimea, faceva il contabile. Aveva 17 anni. Era stato un disastro alla scuola tecnica La Grange, un tormento per chiunque tentasse di farne un ragioniere o un avvocato, e l’unico mestiere che lo interessava era quello che si faceva con le mani sporche di grasso nel cortile sotto casa, dove i fratelli Ceirano avevano il loro laboratorio. I Ceirano costruivano biciclette, poi cominciarono a costruire qualcos’altro, delle piccole vetture a motore che chiamavano “Wils” dal nome della via in cui erano nate. Il padre di Vincenzo gli affittava i locali e il figlio, che avrebbe dovuto tenere i libri contabili, passava le giornate accanto all’ingegnere Aristide Faccioli a leggere disegni tecnici. A fine Ottocento, sporcarsi le mani era considerato roba da basso ceto, ma Vincenzo Lancia, nato il 24 agosto 1881 a Fobello, in Alta Valsesia, un paese di montagna dove suo padre tornava d’estate, non aveva mai avuto il temperamento di chi sta seduto dietro una scrivania.

Nel luglio del 1899 Giovanni Agnelli comprò per 30.000 lire gli impianti e i brevetti dei Ceirano. Nacque la Fiat e Vincenzo, insieme all’amico Felice Nazzaro, fu assunto come collaudatore. Quello che seguì fu una carriera da corsa folgorante. Nel 1900 partecipò alla seconda gara ufficiale della Fiat. Nel 1904 il New York Times lo celebrò per la Coppa Gordon Bennett. Nel 1906 vinse la Coppa d’Oro a Milano sulla Fiat 28/40 cavalli e condusse il primo giro del primo Gran Premio di Francia a Le Mans, in 53 minuti e 42 secondi. L’8 maggio 1908 sulla pista di Modena stabilì il record del miglio e chiuse la sua carriera agonistica a 27 anni. Aveva capito qualcosa che la maggior parte dei piloti non capisce mai. Sapeva come doveva essere costruita un’automobile, non solo come guidarla.

Il 27 novembre 1906 l’atto fu rogato dal notaio Ernesto Torretta, numero di repertorio 1904. Vincenzo Lancia e Claudio Fogolin, anche lui ex collaudatore Fiat, costituirono a Torino la “Società in nome collettivo Lancia & C.” con un capitale di 100.000 lire diviso al 50%. Presero in affitto dei locali abbandonati dall’Itala tra via Ormea e via Donizzetti. Nel febbraio del 1907 un incendio distrusse quasi tutto, compresi i disegni del primo modello. Ricominciarono. La prima vettura, il modello 51, 18/24 cavalli, battezzata Alfa, uscì nel 1908 e inaugurò la tradizione di nominare i modelli con le lettere dell’alfabeto greco. Una tradizione che sarebbe durata quasi un secolo. La maggior parte degli esemplari finì negli Stati Uniti e in Australia, dove quegli ingranaggi piemontesi erano apprezzati più che in patria.

Nel gennaio del 1911 la società si trasferì in via Monginevro, nel quartiere di Borgo San Paolo, acquistando i fabbricati della Fides-Brassier in liquidazione e lo stabilimento Royce-Caiola in via Cumiana 17. Fogolin prese la direzione commerciale, Lancia quella generale. Gli operai diventarono 390. Nacque così lo stabilimento Lancia di Borgo San Paolo, che sarebbe rimasto sede della società per quasi 60 anni e avrebbe progressivamente occupato un intero quartiere di Torino. Vincenzo Lancia era un uomo di contraddizioni precise. Fuori dalla fabbrica, gioviale bon vivant, wagneriano appassionato. Nel 1928 fu accolto all’unanimità e per acclamazione tra i soci del Teatro Regio di Torino. Dentro la fabbrica, perfezionista ossessivo che collaudava personalmente ogni vettura prodotta, rifiutando ostinatamente la catena di montaggio fordista in favore di una manifattura semiartigianale. Il suo principio era semplice e costoso: costruire automobili per una clientela di intenditori, non per il mercato di massa. Il 14 ottobre 1922 sposò la sua segretaria, Adele Miglietti. Ebbero tre figli: Annaria, Gianni ed Eleonora. Nel 1920 fu nominato Cavaliere del Lavoro, ma il suo vero titolo nobiliare era un altro. Era l’uomo che stava per reinventare l’automobile.

Lo scafo e la strada. Il primo settembre 1921 Vincenzo Lancia salì su un prototipo che non assomigliava a nessun’altra vettura esistente e affrontò la salita al Colle del Montenisio. Con lui c’era Luigi Gismondi, il suo fido collaudatore. Quella macchina non aveva un telaio a longheroni, la struttura portante che ogni automobile del mondo utilizzava da quando esistevano le automobili, ereditata direttamente dalla carrozza a cavalli. Al suo posto, Vincenzo aveva brevettato qualcosa di radicalmente diverso, una scocca portante dove la carrozzeria stessa era la struttura. L’ispirazione, secondo Pininfarina, veniva dallo scafo delle navi sulle quali Vincenzo viaggiava verso l’America. Uno scafo non ha bisogno di un telaio separato, la sua forma è la sua forza. Al Salone di Parigi del 4 ottobre 1922 quella vettura fu presentata al mondo. Si chiamava Lambda ed era, senza iperbole, la prima automobile moderna.

La scocca portante dimezzava il peso a parità di cilindrata. Le sospensioni anteriori a ruote indipendenti, brevetto del 1921, soluzione telescopica che il progettista Battista Falchetto aveva selezionato tra 14 schizzi in una sola notte, erano un’altra prima mondiale. Freni sulle quattro ruote, il moderno tunnel di trasmissione, un motore V4 stretto da 2100 centimetri cubici, 49 cavalli a 3.250 giri. Prodotta in nove serie e circa 13.000 esemplari, la Lambda dimostrò che si poteva costruire un’automobile partendo da principi ingegneristici invece che dalla tradizione. Ogni grande innovazione della Lambda fu sviluppata internamente con risorse limitate da un gruppo ristretto di ingegneri che lavoravano sotto la pressione diretta di un fondatore che pretendeva la perfezione e non accettava compromessi. Questa era la cultura Lancia. Sovraingegnerizzare tutto, produrre poco, vendere a chi capiva la differenza. Era un modello economicamente fragile fin dall’inizio, ma produceva capolavori.

L’ultimo di quei capolavori nacque 15 anni dopo. L’Aprilia, presentata al Salone di Parigi del 1936, in produzione dal febbraio 1937, fu l’ultima creazione di Vincenzo Lancia, una delle prime auto progettate in galleria del vento in collaborazione con Battista Pinin Farina e il Politecnico di Torino. Raggiungeva un coefficiente aerodinamico di 0,47, record per l’epoca. Quattro porte senza montante centrale, sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote, motore V4 stretto a camera emisferica. Era così avanti rispetto ai suoi tempi che rimase in produzione fino al 1949, 12 anni dopo il suo debutto. Vincenzo Lancia non la vide in produzione. Morì d’infarto a Torino la mattina del 15 febbraio 1937, a 55 anni, pochi giorni prima dell’avvio della produzione di serie. La sua esclamazione dopo il primo collaudo, “Che macchina meravigliosa!”, divenne il suo testamento spirituale. La salma fu portata a Fobello, nella tomba di famiglia, nel cimitero del paese di montagna dove era nato. L’uomo che aveva reinventato l’automobile, che aveva intuito la scocca portante guardando le navi, che aveva rifiutato di costruire macchine per tutti, preferendo costruire macchine per chi capiva, era morto. E l’azienda che portava il suo nome passò nelle mani della vedova Adele Miglietti, del cugino Arturo Lancia e di un ingegnere che era arrivato da poco e che si sarebbe rivelato decisivo. Quell’ingegnere si chiamava Vittorio Jano.

Il motore che nessuno aveva mai costruito. Vittorio Jano era nato a San Giorgio Canavese il 22 aprile 1891. Arrivava dall’Alfa Romeo, dove aveva progettato la leggendaria P2 da Gran Premio. Era entrato in Lancia tra il 1937 e il 1938 e con lui era arrivato un modo diverso di pensare i motori. L’azienda che Jano trovò era un gioiello tecnico gestito con cautela da Adele Lancia e dal cugino Arturo, morto poco dopo il 1944, che tennero in vita la produzione attraverso la guerra. L’Aprilia continuava a uscire dalla fabbrica di Borgo San Paolo, ma il mondo era cambiato. L’Italia del dopoguerra aveva bisogno di automobili, non di capolavori per intenditori, o meglio, aveva bisogno di capolavori che si vendessero. Nella primavera del 1950, al Salone di Torino, Lancia presentò la risposta. Si chiamava Aurelia e sotto il cofano aveva qualcosa che nessun costruttore al mondo aveva mai messo in una vettura di serie: un motore V6. L’uomo che lo aveva progettato si chiamava Francesco De Virgilio. Era entrato in Lancia nel febbraio del 1939, poco più che ventenne, e aveva passato il periodo della guerra, dal 1942 al 1948, a sviluppare quell’architettura, scartando prototipi a 39 gradi e 121 gradi prima di arrivare alla configurazione definitiva: 60 gradi, sei manovelle a intervalli di 60 gradi. Una soluzione meccanica di eleganza assoluta. La prima versione, B10 da 1754 centimetri cubici, erogava 56 cavalli. Non era la potenza a impressionare, era la fluidità. Juan Manuel Fangio, dopo aver guidato un’Aurelia, la definì “Truly invigorating”, un complimento dal miglior pilota del mondo.

L’Aurelia non si fermò al motore. Un transaxle posteriore innovativo, frizione, cambio e differenziale in un unico blocco al retrotreno, distribuiva i pesi con una precisione sconosciuta. Freni a tamburo interni. La berlina inaugurava la tradizione Lancia di battezzare i modelli con nomi di strade romane: la via Aurelia, da Roma a Pisa. Le versioni B20 GT, coupé disegnata da Pinin Farina nel 1951, e la B24 Spider America del 1954 divennero quello che molti considerano il primo Gran Turismo della storia. Ne furono costruiti 18.000 esemplari complessivi. L’Aurelia B20 GT sarebbe poi diventata l’auto del sorpasso di Dino Risi, l’immagine stessa dell’Italia che correva. Ma il figlio di Vincenzo voleva di più. Gianni Lancia, nato a Torino nel 1924, presidente dell’azienda dal 1947, voleva correre e convinse Jano ed Ettore Zaccone Mina, il motorista che aveva ridisegnato il V6 della Flaminia e avrebbe progettato il V8 della monoposto, a costruire un’arma per la Formula 1.

La D50 debuttò al Gran Premio di Spagna del 1954. Motore a otto cilindri a V di 90 gradi, 248 centimetri cubici, 260 cavalli. Soluzioni rivoluzionarie. Il motore stesso era elemento strutturale portante. I serbatoi erano esterni tra le ruote per ottimizzare la distribuzione dei pesi. Il peso a vuoto era di 608 chilogrammi. Alberto Ascari partì in pole position nel 1955. Ascari vinse il Gran Premio del Valentino a Torino e quello di Posillipo a Napoli. La D50 era la monoposto più avanzata del mondo. Poi, il 26 maggio 1955, Ascari morì a Monza provando una Ferrari 750 Monza dell’amico Eugenio Castellotti. La curva dove perse la vita fu poi intitolata a lui: la variante Ascari. Quella morte cambiò tutto. Gianni Lancia non aveva più le risorse per continuare il programma di Formula 1. L’azienda, che produceva 10.000 automobili e 2000 autocarri pesanti l’anno con 8.000 dipendenti, che possedeva fonderia propria e costruiva quasi tutto internamente, stava dissanguando le proprie finanze sulla pista.

Il conte Filippo Caracciolo, suocero di Gianni Agnelli, mediò l’accordo a tre che segnò la prima amputazione. Nel luglio del 1955 sei monoposto D50 complete, due telai, ricambi e disegni furono ceduti gratuitamente a Enzo Ferrari. Fiat si impegnò a finanziare Ferrari per cinque anni con 50 milioni di lire annui. Vittorio Jano stesso si trasferì a Maranello. Nel 1956 Juan Manuel Fangio vinse il suo quarto titolo mondiale con la Lancia-Ferrari D50. Quella macchina portava ancora il nome Lancia, ma Lancia non c’era più. Gianni Lancia, sommerso dai debiti, fu costretto a lasciare la presidenza nel 1955. L’anno dopo cedette la sua quota azionaria del 16% alla famiglia. Emigrò prima in Brasile, nel Mato Grosso, in una fazenda a Taemà presso Cuiabà, poi in Costa Azzurra con la seconda moglie, l’attrice francese Jacqueline Sassard. Le sorelle Anna Maria ed Eleonora, che erano in trattativa parallela con la Mercedes, furono estromesse. La famiglia che aveva fondato la Lancia non possedeva più la Lancia. L’uomo che prese il loro posto si chiamava Carlo Pesenti.

La cattedrale di Chivasso. Carlo Pesenti, nato ad Alzano Lombardo nel 1907, proprietario di Italcementi, una delle più grandi aziende cementiere d’Europa, cominciò a rilevare la maggioranza della Lancia tra il 1955 e il 1958 per una cifra stimata in circa 10 miliardi di lire. Era un industriale ambivalente. Il suo mondo era il cemento, le banche, la finanza, non le automobili, ma vedeva in Lancia un investimento e un’azienda che, con il giusto rigore, poteva tornare a produrre utili. La condizione preliminare che Pesenti pose fu l’estromissione totale della famiglia Lancia. Ottenutala, affidò la riorganizzazione a Heraldo Fidanza, un dirigente di polso che attuò numerosi licenziamenti e l’annullamento di 500.000 azioni. La strategia di Fidanza era la specializzazione: Borgo San Paolo per componenti e motori, lo stabilimento di Bolzano, operativo dal 1943, per autocarri e veicoli militari. Mancava un terzo polo, un grande stabilimento di assemblaggio moderno, capace di volumi che i vecchi impianti torinesi non potevano raggiungere. Lo trovarono a Chivasso. La scelta era logica.

Chivasso, 24 chilometri a nord-est di Torino, lungo l’autostrada A4 Torino-Trieste, servita dal raccordo ferroviario sulla linea Torino-Milano, offriva spazio, infrastrutture e una piana sufficientemente vasta per un impianto che Pesenti immaginava immenso. Per il progetto del reparto presse fu chiamato Pier Luigi Nervi, il più grande ingegnere strutturale italiano del Novecento, che aveva già collaborato con Lancia nel 1953 per il grattacielo Lancia di Borgo San Paolo, costruito tra il 1954 e il 1957. Per il reparto presse di Chivasso, Nervi propose una copertura a shed parabolici in cemento armato con funzione di lucernario, una soluzione che trasformava un capannone industriale in un’opera di architettura strutturale. La prima pietra fu posata il 20 dicembre 1959 dal Ministro degli Affari Esteri Giuseppe Pella. La costruzione fu appaltata alla “Italstrade”, la stessa Italcementi di Pesenti, dettaglio che non sfuggì ai cronisti dell’epoca. I numeri erano impressionanti: 1.225.000 metri quadrati di superficie totale, 229.000 coperti; reparti di stampaggio, lastro-ferratura, verniciatura, montaggio, selleria. Una pista di prova interna di 4,2 chilometri con vari tipi di pavimentazione, su cui sarebbe stata collaudata ogni singola vettura uscita dalla linea, un’eredità diretta del metodo di Vincenzo Lancia, che voleva ogni auto provata prima di consegnarla.

Lo stabilimento fu inaugurato nel 1962 e i primi modelli ad attraversare quelle linee di montaggio portavano nomi che appartenevano ancora al vocabolario dell’eccellenza Lancia: la Flavia e la Fulvia. La Flavia, presentata nel 1961, progettata dal direttore tecnico Antonio Fessia, fu la prima automobile italiana di serie a trazione anteriore. La Fulvia, presentata nel 1963, ereditava il motore V4 stretto a 45 gradi derivato dall’Appia e lo declinava in una berlina compatta e, soprattutto, in un coupé che sarebbe diventato leggendario. La Fulvia Coupé HF, nelle versioni 1.2, 1.3 e 1.6, vinse il Campionato Italiano Rally ogni anno dal 1965 al 1973, con la sola eccezione del 1970, e il Campionato Internazionale Costruttori nel 1972. Era un’auto nata a Chivasso, costruita a Chivasso e che vinceva portando il nome di Chivasso nei rally d’Europa. Lo stabilimento non produceva soltanto macchine, produceva una comunità.

6000 tute blu. Un operaio che entrava per la prima volta dal cancello dello stabilimento Lancia di Chivasso nel 1965 vedeva, prima di tutto, la scala; non la scala di un edificio, la scala di un mondo. Quei 229.000 metri quadrati coperti significavano che dal reparto stampaggio al reparto montaggio c’era una camminata di 15 minuti buoni e che il pullman aziendale, che portava gli operai dalla stazione o dai quartieri di Chivasso, non faceva una sola fermata, ma tre, perché lo stabilimento aveva tre cancelli diversi per zone diverse. L’aria aveva un odore preciso: olio da taglio, vernice fresca dai reparti verniciatura e, sotto tutto, il sentore metallico delle presse che battevano l’acciaio in forme che sarebbero diventate cofani, portiere, parafanghi. Chi lavorava al reparto lastro-ferratura portava a casa quell’odore nella trama della tuta. Un odore che le mogli riconoscevano prima ancora di sentire i passi sulle scale.

Nei primi anni sessanta lo stabilimento raggiunse i 5000 operai. Molti venivano dal Piemonte, dal Canavese, dal Monferrato, dalle vallate alpine, ma molti altri erano arrivati dal Mezzogiorno, dalla Calabria, dalla Puglia, dalla Sicilia, nella grande migrazione interna che stava trasformando il Nord Italia in un cantiere permanente. A Chivasso, come a Mirafiori, come a Rivalta, il dialetto piemontese si mescolava al napoletano, al calabrese, al siciliano e, sulla catena di montaggio, quelle differenze contavano meno che altrove. Contava la precisione della mano, la velocità del gesto, la capacità di tenere il ritmo che la linea imponeva. Al picco storico della sua attività, lo stabilimento impiegò circa 6000 persone. Il sindaco Claudio Castello lo ricordò pubblicamente anni dopo: “Dal 1962 al 1992 è stata la Casa della Lancia, uno stabilimento che contribuì fortemente allo sviluppo economico e sociale della nostra città, occupando circa 6000 dipendenti”. 6000 persone significano 6000 famiglie, significano un quartiere operaio che si allarga, case popolari che crescono, negozi che aprono, bar che si riempiono all’ora del cambio turno. Il bar davanti al cancello principale era il punto dove il primo turno incrociava il secondo, quelli che uscivano con la faccia stanca e quelli che entravano con il caffè ancora sullo stomaco. La mensa interna serviva a mezzogiorno un pasto completo, primo, secondo, contorno, frutta, perché in Italia il pranzo non è un panino, è un rito, e lo era anche in fabbrica.

Negli anni ottanta, con 4300 dipendenti, lo stabilimento sfornava 550 vetture al giorno. Le linee producevano simultaneamente la Delta, la Prisma, la Trevi, l’HPE e la Beta Coupé. Cinque modelli diversi sotto lo stesso tetto. Ogni mattina la sirena suonava alle 6:00 e il piazzale si riempiva di auto e di motorini. Ogni sera alle 17:30 si svuotava. Quel ritmo: sirena, cancello, timbratura, catena, mensa, catena, sirena, cancello, era la struttura attorno alla quale Chivasso organizzava la propria giornata. Non solo gli operai: i commercianti, i baristi, i tabaccai, le scuole, gli autobus, tutto era sincronizzato sulla sirena della Lancia. Chivasso non era una “One-Company Town” nel senso anglosassone. Aveva una sua storia, un suo tessuto, una vita che precedeva la fabbrica. Ma dal 1962 in poi la fabbrica era il cuore economico della città. Le sue buste paga alimentavano i mutui, i consumi, l’indotto. La pista di prova interna, 4,2 chilometri di asfalto con diverse pavimentazioni, era visibile dalle case vicine e il rombo delle vetture in collaudo era diventato il rumore di fondo della vita quotidiana. I bambini ci facevano caso, gli adulti avevano smesso. Nel 1972 il reparto lastro-ferratura fu rinnovato e ampliato. Nel 1980, dopo lo scandalo della Beta arrugginita, di cui parleremo, fu rifatto il reparto verniciatura con i più moderni sistemi di protezione delle scocche. Lo stabilimento investiva, si ammodernava, cresceva.

Attraverso i suoi cancelli passavano modelli che portavano il nome Lancia sui mercati europei: la Beta in tutte le sue varianti, berlina, coupé, spider (costruita da Zagato a Terrazzano di Rho), la Gamma con il coupé disegnato da Pininfarina e poi la Delta, l’auto che avrebbe dato a Chivasso il suo ultimo capitolo di gloria. Era un mondo autosufficiente. Dallo stampaggio delle lamiere alla selleria, dall’assemblaggio del motore al collaudo finale sulla pista, una vettura entrava come bobina d’acciaio e usciva dal cancello come automobile finita, pronta per la strada. Questo significava Chivasso: non un semplice stabilimento di assemblaggio, ma un organismo produttivo completo dove la competenza di ogni reparto dipendeva dalla competenza di tutti gli altri. E, in mezzo a tutto questo, c’era la Fulvia che vinceva i rally. Nel 1963 un uomo di 24 anni, figlio di Sandro Fiorio, già capo delle pubbliche relazioni Lancia, aveva fondato l’HF Squadra Corse con le proprie mani e i propri soldi. Si chiamava Cesare Fiorio. Era stato campione italiano GT nel 1961 con una Lancia Appia Zagato e aveva capito che la competizione non era un lusso per la Lancia, era il suo sangue. Sotto la direzione di Fiorio, la Fulvia Coupé HF divenne la dominatrice dei rally italiani ed europei, portando il nome dello stabilimento di Chivasso su ogni tappa, su ogni sterrato, su ogni tornante alpino. Quando nel 1969 la Fiat acquisì la Lancia, Gianni Agnelli promise che “l’attività sportiva sarà certamente continuata attraverso gli stessi uomini”. Fiorio rimase. Era l’unica promessa che sarebbe stata mantenuta.

La vetta e la crepa. Alla fine degli anni sessanta la Lancia era in una posizione che sarebbe stata riconoscibile a qualunque azienda italiana dell’epoca del miracolo: faceva cose straordinarie e perdeva denaro facendole. La Fulvia e la Flavia, l’analisi finanziaria che Fiat avrebbe condotto dopo l’acquisizione lo confermò, costavano da due a tre volte quanto una Fiat equivalente. Non era incompetenza, era il prezzo della sovraingegnerizzazione che Vincenzo Lancia aveva elevato a principio fondativo. Ogni vettura era costruita con una cura che il mercato di massa non poteva pagare. Il risultato era una produzione annua che non superava le poche decine di migliaia di unità, una quota sulla produzione nazionale scesa al 2,4%, ormai superata da Alfa Romeo e Autobianchi, e un indebitamento che le fonti stimano tra 20 e 40 miliardi di lire. Nel 1968 morì l’ingegner Antonio Fessia, il direttore tecnico che aveva creato la Flavia e la Fulvia. Con lui se ne andava l’ultimo custode della filosofia progettuale di Vincenzo. Lo stabilimento di Chivasso produceva, la Fulvia vinceva, ma i bilanci raccontavano un’altra storia, la storia di un’azienda che costruiva automobili troppo belle per il proprio conto economico. Carlo Pesenti, che non era un uomo d’auto, ma un uomo di cemento e di numeri, lo sapeva. E nel 1969, quando un finanziere siciliano di nome Michele Sindona gli mise le mani sulla holding, Pesenti si trovò di fronte a una scelta che non ammetteva compromessi. Ma questa è la storia di una decisione, la decisione che cambiò tutto, e quella decisione merita un capitolo a sé. Lo stabilimento Lancia di Chivasso era al culmine della propria esistenza produttiva: 6000 persone, cinque modelli in linea, una squadra corse che vinceva, un reparto verniciatura appena rinnovato, una pista di collaudo dove ogni vettura veniva provata prima di uscire dal cancello e, a Torino, negli uffici del Lingotto, qualcuno stava già calcolando quanto sarebbe costato comprare tutto questo per una lira.

La lira e l’impero. Nel 1969 Michele Sindona aveva 50 anni ed era il finanziere più pericoloso d’Italia. Siciliano, legato a mondi che sarebbero emersi nei decenni successivi, la P2, il Vaticano, Cosa Nostra, Sindona lanciò con fondi della Banca Privata Italiana un’offerta pubblica d’acquisto su Italmobiliaria, la holding attraverso la quale Carlo Pesenti controllava Italcementi e, di conseguenza, la Lancia. L’obiettivo non era la Lancia, era il cemento, era la finanza, era il potere che quelle partecipazioni rappresentavano, ma l’effetto sulla Lancia fu devastante. Pesenti corse a Roma a chiedere protezione politica. La ottenne: il Ministro delle Finanze Emilio Colombo e il Governatore della Banca d’Italia Guido Carli imposero a Sindona di rivendere le quote a Pesenti, ma la protezione aveva un prezzo. Pesenti dovette pagare 50 miliardi di lire per riprendere il controllo, 15 miliardi più di quanto Sindona ne avesse versati. Il denaro, sarebbe emerso anni dopo, era transitato attraverso due società offshore in Panama e in Liechtenstein dalla Banca Privata Italiana, una vicenda che avrebbe alimentato gli scandali finanziari della fine degli anni settanta. Carlo Pesenti si trovava con le casse vuote e un’azienda automobilistica che perdeva miliardi ogni anno. Doveva liberarsi della Lancia. Tentò prima la cessione della divisione veicoli industriali alle case tedesche. La BMW rifiutò. Poi arrivò Fiat.

Il 24 ottobre 1969, lo stesso anno in cui Fiat aveva già rilevato il 50% di Ferrari e acquisito Autobianchi, il comunicato ufficiale recitava: “La Fiat informa in data odierna di aver rilevato le azioni della società Lancia assumendo la conduzione dell’azienda e i relativi impegni”. Il prezzo era di una lira ad azione per un milione di azioni, una “vendita nummo uno”, come diceva il diritto romano: il prezzo simbolico che segnalava non una compravendita, ma un trasferimento di onere. Il valore reale dell’operazione stava nell’accollo dei debiti Lancia da parte di Fiat, stimati in circa 40 miliardi di lire. Fiat aveva anche sbaragliato un’offerta concorrente della Ford che, secondo fonti anglosassoni, cercava un marchio italiano su cui costruire una presenza nel mercato europeo di prestigio. Gianni Agnelli, l’Avvocato, presidente Fiat dal 1966, dichiarò quel giorno: “L’attività sportiva sarà certamente continuata alla Lancia attraverso gli stessi uomini che l’assistono attualmente con gli stessi piloti e con lo stesso tipo di budget”. La promessa fu rispettata. Cesare Fiorio rimase alla guida della squadra corse, ma nessuno promise che la Lancia avrebbe continuato a costruire automobili come sapeva farne. Non fu il salvataggio di un’azienda decotta, fu l’acquisto a prezzo simbolico di un marchio prestigioso da parte di un gruppo che aveva bisogno di un brand di fascia superiore alla Fiat e che non aveva alcuna intenzione di mantenere i costi di produzione che rendevano una Lancia, una Lancia.

Nicolò Gioia, direttore generale Fiat, chiamò l’ingegner Sergio Camuffo, project engineer della Fiat 130, come nuovo direttore tecnico della Lancia. Pierugo Gobbato divenne direttore generale a Borgo San Paolo. Camuffo si trovò davanti a un compito contraddittorio: salvare l’identità Lancia riducendone i costi. Il suo primo atto fu bloccare l’esodo degli ingegneri. Convinse i quadri chiave a restare, tra cui Romanini per i telai ed Ettore Zaccone Mina per i motori. Il suo secondo atto fu leggere i numeri. L’analisi finanziaria di Fiat sui costi industriali confermò quello che tutti sospettavano e nessuno voleva ammettere: la Fulvia e la Flavia costavano da due a tre volte quanto una Fiat equivalente. Ogni esemplare venduto era un esemplare venduto in perdita: bellissime, sovraingegnerizzate e insostenibili. Camuffo ottenne due anni di tempo e i capitali per progettare il primo modello della nuova era. Si chiamava Beta e, con la Beta, cominciò il declino.

L’acciaio e la vergogna. La Lancia Beta debuttò nel 1972. Era la prima Lancia post-Fiat e le sue viscere raccontavano già la nuova filosofia. Il motore non era più un Lancia, era un bialbero disegnato da Aurelio Lampredi, ex Ferrari, ora motorista Fiat, nelle cilindrate 1.4, 1.6 e 1.8 litri, montato trasversalmente. Le sospensioni McPherson alle quattro ruote erano un’innovazione progettata da Camuffo stesso, mai brevettata e poi copiata da mezza industria automobilistica mondiale. La Beta esisteva in cinque varianti: Berlina, Coupé, Spider 2+2 costruita da Zagato, HPE (High Performance Estate) ispirata alla Volvo 1800 ES, e Montecarlo con motore centrale, in pratica una piccola Ferrari. A Chivasso le linee giravano, i numeri crescevano, ma sotto la carrozzeria un problema strutturale stava maturando. Il traversino posteriore del sottotelaio, la sezione trasversale più arretrata, quella che ospitava gli attacchi del gruppo motore-cambio, fungeva anche da canale di drenaggio dell’acqua piovana. La sua sezione era una “U” rovesciata che raccoglieva acqua e detriti. Dopo tre o quattro inverni britannici di sale stradale, quel traversino si corrodeva dall’interno. Gli attacchi del propulsore cedevano, il motore letteralmente affondava fino a tre pollici. La soluzione, scoperta dopo anni, era di una semplicità umiliante: bastava ruotare il traversino di 180 gradi trasformando la “U” rovesciata in una “n” che scola invece di raccogliere.

L’origine dell’acciaio scadente è tuttora dibattuta. Alcune fonti sostengono che provenisse dall’Unione Sovietica, ottenuto in cambio del know-how della Fiat 124 trasformata in VAZ-2101, la Lada 1200. Altre fonti considerano la storia esagerata. Quello che è documentato è che la qualità dell’acciaio era variabile, i punti di saldatura insufficienti (tre anziché quattro in profondità) e il trattamento anticorrosione inadeguato per il clima britannico. Il 9 aprile 1980 il Daily Mirror uscì con una copertina che divenne un manifesto della disfatta: “Luxury Cars in Rust Riddle”, auto di lusso con un enigma di ruggine. Il sottosegretario ai trasporti Kenneth Clarke definì la situazione preoccupante e chiese un’indagine urgente. Il giorno seguente, 10 aprile, il Glasgow Herald riportò che Lancia aveva già ricomprato 504 Beta dai proprietari britannici. 504 automobili riacquistate una per una, a un costo che superò il milione di sterline nei soli primi giorni di aprile 1980. Il responsabile delle relazioni pubbliche di Lancia UK, Adam Anders, ricordò: “Persi mezzo chilo quella settimana”. Lancia aveva introdotto l’anno prima una garanzia anticorrosione di sei anni, la prima nel Regno Unito, ma il danno reputazionale era di quelli che nessuna garanzia può riparare. A Chivasso, nel 1980, il reparto verniciatura fu completamente riorganizzato per tentare di arginare il disastro, ma la ferita era aperta. Il nome Lancia, sinonimo di ingegneria d’avanguardia e di perfezione, stava diventando il nome di un’auto che si scioglieva nell’acqua. E questo era solo l’inizio della fine di un marchio che, con la Delta Integrale, avrebbe ancora vissuto una stagione dorata, ma il cui cuore produttivo, lo stabilimento di Chivasso, era ormai destinato a svanire nell’oblio della ristrutturazione industriale, lasciando dietro di sé soltanto il ricordo di una sirena che segnava il ritmo di una città che viveva per le automobili.

La storia di Lancia, da Vincenzo alla caduta, è la cronaca di un’Italia che ha saputo sognare in grande, ma che si è scontrata con la dura realtà dei numeri. Ogni Lancia uscita da Chivasso portava con sé l’ambizione di essere superiore, di superare i limiti, di essere “la macchina meravigliosa”. Eppure, la stessa ricerca della perfezione, la stessa ossessione per l’ingegneria sofisticata, che ha reso il marchio leggendario, è stata anche la sua condanna in un mercato globale che premiava la scala, l’efficienza e il compromesso. La Lancia di oggi, lontana anni luce dalla visione di Vincenzo, è il riflesso di un’era dove il marchio è diventato un’etichetta, un retaggio del passato che fatica a trovare un posto nel presente. Eppure, ogni volta che una vecchia Fulvia o un’Aurelia passano per strada, il rombo che emanano non è solo il suono di un motore, è l’eco di una fabbrica, di una comunità, di un’epoca in cui un uomo poteva guardare una nave e vedere un’automobile, e in cui 6000 persone potevano sentirsi parte di qualcosa di indissolubilmente legato all’anima stessa del Paese. La lezione di Lancia, scritta nell’acciaio e nei bilanci, resta una testimonianza indelebile: la grandezza ha un costo, e talvolta, purtroppo, il mondo non è disposto a pagarlo, anche quando quella grandezza è l’unica cosa che conta. E ora, tra gli scaffali di un ipermercato sorto dove un tempo ruggivano le macchine, resta solo il nome: via Vincenzo Lancia, un segnale stradale, un parcheggio, un’eredità che, malgrado tutto, continua a brillare nella memoria di chi ha compreso cosa significasse, davvero, costruire una Lancia. La tragedia di Chivasso, così come l’ascesa imperiale del marchio, rimane uno dei capitoli più significativi dell’industria italiana del Novecento, un monito su come il genio possa essere oscurato dalla necessità della sopravvivenza commerciale. Ogni modello, dalla Lambda alla Delta, ha rappresentato una scommessa, una sfida, un momento in cui l’ingegneria italiana ha dominato il mondo, eppure è proprio questa costante ricerca dell’impossibile che ha reso il marchio vulnerabile alle logiche spietate di una gestione puramente finanziaria. La chiusura di Chivasso non è stata solo la fine di una fabbrica, è stata la chiusura di un mondo dove l’automobile era un oggetto d’arte, un’opera di precisione, un’estensione della personalità del suo creatore. E in questo silenzio che avvolge oggi quei luoghi, continua a risuonare la voce di Vincenzo Lancia, un uomo che non ha mai smesso di credere che la perfezione non fosse solo un obiettivo, ma un diritto di ogni automobilista che avesse l’intelligenza di apprezzarla. Questo è ciò che resta di Lancia: una storia che, nonostante i decenni e nonostante le decisioni, rimane incisa indelebilmente nella cultura del design e dell’ingegneria automobilistica mondiale.

Speriamo che, nonostante le molteplici difficoltà e gli inevitabili cambiamenti, il lascito di Vincenzo Lancia possa ancora ispirare le future generazioni di ingegneri e appassionati a guardare oltre i confini del convenzionale, a osare l’impossibile e a ricordare sempre che, in ogni grande impresa, c’è un’anima, un cuore e, soprattutto, una storia che vale la pena di essere raccontata e ricordata. Il viaggio di Lancia è un tributo all’audacia, alla creatività e alla caparbietà di chi ha voluto spingersi oltre, costruendo macchine che non erano solo mezzi di trasporto, ma vere e proprie icone di un’epoca irripetibile. Chivasso può essere diventata qualcos’altro, il tempo può aver trasformato le sue strutture, ma la leggenda di Lancia rimane immutata, sospesa in un tempo che non passa, in un’eco di motori che ancora oggi, in molti, fa battere il cuore più forte, ricordandoci cosa significa l’eccellenza, cosa significa lo stile, e cosa significa, in fondo, essere italiani.