Da Impero N.1 dei Ciclomotori in Italia a Rovina: Fabbrica Malaguti, Bologna

Dall’Impero dei Ciclomotori in Italia alla Rovina: La Fabbrica Malaguti di Bologna

Se sei cresciuto in Italia tra gli anni 70 e gli anni 90, il tuo primo motorino aveva probabilmente un tubo grosso al posto del serbatoio e la scritta Malaguti stampata sul fianco. Il 50, il ciclomotore che ha insegnato a una generazione di quattordicenni italiani cosa significa avere un motore sotto e una strada davanti.

Al suo apice, la fabbrica di San Lazzaro di Savena sfornava 200 veicoli al giorno, dava lavoro a 400 persone e vendeva in mezza Europa. Hanno resistito alla crisi petrolifera, resistito al crollo dei ciclomotori, resistito alla concorrenza giapponese e a 30 anni di mercato che cambiava sotto i piedi. E poi, dopo 80 anni di produzione e oltre 2 milioni di veicoli costruiti, la famiglia che possedeva tutto ha chiuso i cancelli per scelta.

Come fa un nome che ha messo in strada una generazione intera semplicemente a spegnersi? Cosa è successo dentro quei muri?

Capitolo 1: Il ciclista e il capannone

Questa storia comincia con una bicicletta e una caduta. Antonino Malaguti nasce nel 1908 a San Giovanni in Persiceto, nella bassa bolognese, quella pianura piatta e densa dove l’orizzonte finisce contro un filare di pioppi e il lavoro è l’unica cosa che nessuno ti regala.

La famiglia si trasferisce ad Anzola Emilia nel 1918, quando Antonino ha 10 anni. Per raggiungere Bologna e frequentare i corsi professionali dell’Istituto Aldini Valeriani, la scuola tecnica più importante della città, la fucina da cui usciranno generazioni di meccanici, progettisti e costruttori di motori, il ragazzo pedala ogni mattina lungo la via Emilia. 20 km all’andata, 20 al ritorno, in inverno al buio, in estate nella polvere. È un dettaglio che sembra inventato per un documentario, ma è vero. L’uomo che costruirà una delle più grandi fabbriche italiane di ciclomotori impara il mestiere pedalando.

All’Aldini Valeriani, Antonino studia meccanica. Nel pomeriggio lavora all’officina Garage Scarani in via Toscana a Bologna, dove impara a usare il tornio e la fresa prima ancora di finire il corso. Ma la sua prima vocazione non è imprenditoriale, è agonistica. Antonino vuole correre in bicicletta. Negli anni 20 è un giovane ciclista di discreto livello locale, abbastanza veloce per sognare, non abbastanza fortunato per sfondare. Nel 1931, a 22 o 23 anni, un grave incidente in corsa chiude per sempre la carriera sportiva.

La bicicletta, che doveva essere il suo mestiere, diventa il suo commercio. Antonino si specializza nella costruzione dei telai nell’officina meccanica del fratellastro Guido Grazia in via Mirasole a Bologna, una di quelle strade strette del centro dove in quegli anni si concentravano botteghe di lattonieri, meccanici, saldatori e dove l’odore della saldatura a stagno si mischiava con quello del ragù che saliva dai piani di sopra.

Insieme, Antonino e Guido fondano la ditta Effelli Malaguti (di Antonino Malaguti e Guido Grazia). Il negozio è in via Santo Stefano, l’officina in via San Vitale. La data ufficiale di fondazione è il 1930, ma il vero inizio, quello fisico, avviene nell’inverno dello stesso anno a San Lazzaro di Savena, in via Bondi. Un piccolo capannone, 10 dipendenti, niente riscaldamento; si producono biciclette da turismo e da corsa, telai brasati a mano, ruote centrate a occhio, verniciatura con le bombolette a spruzzo artigianali dell’epoca. La qualità è alta. I ciclisti locali cominciano a chiedere le Malaguti per nome.

Quello che Antonino porta dalla sua esperienza di corridore non è la velocità, è l’ossessione per il telaio. Un ciclista caduto sa quanto conta la geometria del tubo, l’angolo dello sterzo, il peso distribuito. Sa che una bicicletta cattiva ti tradisce in curva e sa che una bicicletta buona ti dà fiducia prima ancora di darti velocità. Questa ossessione diventerà il tratto distintivo della casa per i successivi 80 anni. La Malaguti non costruirà mai i propri motori, ma costruirà sempre i propri telai. Il telaio è la firma.

La passione per il ciclismo professionistico non muore con la carriera agonistica. Antonino diventa sponsor. La squadra Malaguti attrezza campioni del calibro di Loretto Petrucci, vincitore della Milano-Sanremo nel 1952 e nel 1953. Fausto Coppi e Gino Bartali visitano l’officina non come clienti qualunque, ma come colleghi di un mondo dove il meccanico e il campione parlano la stessa lingua, quella dei rapporti del cambio e delle tubazioni cromate.

Tutta questa Bologna ciclistica degli anni 30 e 40, l’Aldini Valeriani, le botteghe di via Mirasole, i gregari che si allenano sulle colline di San Luca e i meccanici che li aspettano con la chiave inglese, è il brodo di coltura da cui nasce non solo la Malaguti, ma l’intera Motor Valley emiliana. La fabbrica nasce dentro la bottega e la bottega nasce dentro lo sport.

Un dettaglio cruciale: la Malaguti non viene bombardata durante la Seconda Guerra Mondiale. A differenza della vicina Ducati di Borgo Panigale, rasa al suolo il 12 ottobre 1944 dai bombardieri alleati e ricostruita dalle macerie, l’officina di San Lazzaro sopravvive intatta. È una di quelle asimmetrie del destino che decidono la storia industriale. Bologna ha due tradizioni motociclistiche parallele, una pesantemente colpita dalla guerra e una miracolata, che riparte il giorno dopo senza dover ricostruire un muro. Quando la pace arriva, Antonino ha 15 dipendenti, un capannone in piedi e una reputazione solida nel ciclismo bolognese.

Nel 1949 arriva il primo vero exploit tecnologico. Antonino brevetta le congiunzioni senza saldatura per i telai biciclette ottenute direttamente per estrusione dai tubi. Sono le famose “pipe Malaguti”, che gli inglesi soprannomineranno “wolfes ears” (orecchie di lupo) per la loro forma caratteristica. Non sono un dettaglio estetico, sono una rivoluzione produttiva: eliminano il punto di saldatura che è il punto debole di ogni telaio brasato, e permettono giunzioni più leggere, più resistenti e più veloci da assemblare. L’adozione è massiccia. Marchi come Frejus, Legnano e soprattutto Cinelli, il più prestigioso costruttore italiano di telai, usano le congiunzioni Malaguti su tutti i loro modelli fino ai primi anni 60. Il Cinelli Supercorsa del 1959, oggi pezzo da museo, ha dentro di sé le pipe di Antonino.

È in questo momento, fine anni 40, inizio anni 50, che Antonino compie la scelta che cambierà tutto. Alle biciclette aggiunge l’appendice del motore ausiliario. I primi telai motorizzati Malaguti utilizzano il motore Moschito della Garelli, con trasmissione a rullo montato su uno speciale telaio con serbatoio integrato. È l’ibrido che passerà alla storia: non ancora un ciclomotore, non più una bicicletta. Il salto dal pedale puro al motorizzato, il figlio di un ciclista caduto che mette un motore dove prima c’erano solo le gambe. E qui entra in scena il secondo protagonista della dinastia. Antonino ha chiamato il figlio Learco in onore dell’amico ciclista Learco Guerra, il corridore mantovano che Emilio Colombo, direttore della Gazzetta dello Sport, aveva soprannominato “la locomotiva umana”. In quel nome c’è già un programma: velocità, forza, meccanica. Il figlio si chiama come un campione e crescerà in una fabbrica.

Capitolo 2: Dal pedale al motore

Learco Malaguti entra in azienda all’inizio degli anni 50. È giovane, ha studiato e porta con sé qualcosa che il padre non ha: la convinzione che la bicicletta abbia un futuro limitato. L’Italia del dopoguerra vuole muoversi, ma vuole muoversi con un motore. La Vespa di Enrico Piaggio è già in strada dal 1946; la Lambretta di Innocenti dal 1947. Il mercato dei motoveicoli esplode. Ogni famiglia che non può permettersi una Fiat 500 può permettersi un ciclomotore. E chi non può permettersi nemmeno quello, può permettersi un motore ausiliario montato su una bicicletta.

Padre e figlio lavorano fianco a fianco. Antonino tiene la produzione, Learco pensa ai mercati. La scelta strategica fondamentale, quella che definirà la Malaguti per mezzo secolo, viene presa probabilmente in questi anni, anche se non è documentato il momento esatto: la famiglia non costruirà mai i propri motori, si legherà a fornitori di fiducia. È una decisione che ha conseguenze enormi. Da un lato libera risorse per concentrarsi su telai, design e assemblaggio. Dall’altro crea una dipendenza strutturale che decenni dopo diventerà un cappio.

Il primo fornitore è Franco Morini, cugino ed ex collaboratore di Alfonso Morini della Moto Morini, fondatore della FBM nel 1951 in società con Vittorio Minarelli. Il legame Malaguti-Franco Morini è un legame tipicamente emiliano: due famiglie di meccanici che si conoscono dalle officine del dopoguerra, che si fidano, che stringono accordi con una stretta di mano, prima ancora che con un contratto. I motori Franco Morini, piccoli bicilindrici e monocilindri a due tempi, diventeranno il cuore pulsante dei ciclomotori Malaguti per 30 anni.

Nel 1956 la produzione di biciclette cessa definitivamente. È un taglio netto. Da quel momento la Malaguti è un’azienda di motoveicoli. I modelli del periodo portano nomi che raccontano il mercato dell’epoca. L’Express, equipaggiato con un motore tedesco di cui prende il nome, con sospensioni anteriori e posteriori che segnano l’addio definitivo alla rigidità della bicicletta. Il cinquantino Gran Sport del 1963, nato dopo un nuovo contratto di fornitura con i motori Franco Morini, riscuote particolare successo sul mercato francese, dove viene offerto con il nome di 50 Olympic. La Francia diventa subito il secondo mercato della casa dopo l’Italia, un legame commerciale che durerà decenni.

Nel 1960 arriva il trasferimento che segna il passaggio dall’officina alla fabbrica. L’azienda lascia il capannone originario e si installa nel nuovo stabilimento di San Lazzaro di Savena in via Emilia Levante. È più grande, può accogliere linee di montaggio vere, ha spazio per il magazzino e per la verniciatura. La scelta di San Lazzaro è strategica: il Comune fa parte della cintura industriale bolognese, si trova lungo la via Emilia, l’asse su cui si allineano decine di subfornitori meccanici, lattonieri e tappezieri, e offre costi del suolo inferiori rispetto a Bologna città. Da questa posizione a meno di 10 km dal centro, la Malaguti può ricevere componenti al mattino e spedire ciclomotori finiti al pomeriggio.

La gamma si allarga. Nella seconda metà degli anni 60 arrivano modelli che oggi suonano come cartoline di un’epoca: il Roncobilaccio, dal nome del Passo Appenninico, uno dei primi ciclomotori italiani pensati per il fuoristrada, e lo scooterino Saigon 50, prodotto fra il 1966 e il 1968, il cui nome coloniale testimonia l’orizzonte mentale di quegli anni più di qualsiasi analisi sociologica. Ma il modello che cambierà tutto non è ancora arrivato, manca ancora qualche anno e quando arriverà non sarà un capolavoro di ingegneria, sarà un tubo grosso con un motore piccolo e un’idea geniale: che la semplicità, se è quella giusta, diventa un mito.

Capitolo 3: Il Tubone

Nel 1974 nasce il Fifty e con il Fifty nasce la Malaguti che il pubblico italiano ricorderà per sempre. L’idea è brutalmente semplice. Il telaio è un monotrave tubolare che funge anche da serbatoio, un tubo grosso, diretto, senza fronzoli, dentro il quale scorre la benzina. Il motore è un Franco Morini Serie G a quattro marce, raffreddato ad aria. Le ruote sono alte, la sella è lunga, i parafanghi sono cromati, non c’è nulla di superfluo.

La forma nasce da una scelta industriale prima ancora che estetica. Il tubo unico elimina il serbatoio separato riducendo costi, peso e tempi di assemblaggio, ma quella forma massiccia, diretta, onesta diventa immediatamente un’icona. Il nome è perfetto: Fifty, 50 $cm^3$, 50 km/h di velocità massima omologata. È il ciclomotore che un quattordicenne può guidare senza patente, senza assicurazione, senza nulla se non la voglia di muoversi.

In un’Italia dove i ragazzini delle periferie e delle province vivono in un mondo senza metropolitane e con autobus radi, il 50 è la prima libertà meccanica. Non è un giocattolo, è un mezzo di trasporto che ti porta a scuola, dal fidanzato, alla partita, in centro il sabato pomeriggio; e costa abbastanza poco perché un padre operaio possa comprarlo al figlio come regalo della promozione.

Nel 1976 arriva il 50 HF, freno anteriore a disco o a tamburo, parafanghi in plastica che aggiorna il progetto senza tradirlo. Nel 1979 esce la versione che consacra il mito, la Black Fifty Special, in nero e oro come la Lotus di Formula 1 dell’epoca. È il primo 50 che non è solo un mezzo di trasporto, è uno status symbol. Per la generazione dei quattordicenni motorizzati della fine degli anni 70, avere la Black 50 Special parcheggiata sotto casa è come avere un biglietto d’ingresso nel mondo degli adulti, scritto in un linguaggio che solo i coetanei capiscono.

Gli anni 80 sono la moltiplicazione del mito. Le varianti si succedono a un ritmo che oggi sembra impossibile: 50s, Black Special, Premium RV, UPHF, HF Mix, HF Colors, Full CX, Mistral Evolution, Top, Top Colors, Top Mix. Ogni anno un colore nuovo, una grafica diversa, un dettaglio che basta a rendere il modello dell’anno prima vecchio agli occhi di un quindicenne. È marketing istintivo non pianificato. Learco Malaguti capisce che il suo mercato è fatto di ragazzi per i quali la differenza fra il Fifty del 1983 e quello del 1984 è una questione esistenziale, anche se il motore è identico.

L’ultima evoluzione importante è il Fifty Top Evolution del 1994, bordeaux con fregi grigi e giallo shocking, cupolino, carena inferiore aerodinamica, strumentazione completa. È il canto del cigno di un progetto che ha 20 anni e che, nonostante tutto, continua a vendere. Fra il 1974 e il 1997, quando esce definitivamente di produzione, il Fifty, in tutte le sue varianti, vende 250.000 esemplari.

Ma il Fifty non è solo un prodotto, è un oggetto culturale. Per gli uomini italiani che oggi hanno più di 50 anni, il 50 è stato spesso la prima moto comprata, usata, truccata il sabato pomeriggio in garage con la marmitta Proma, il cilindro maggiorato, il carburatore Dell’Orto 14/12. La truccatura non è vandalismo, è un rito di passaggio. È il momento in cui un ragazzino impara a usare le mani, a smontare e rimontare, a capire come funziona un motore a due tempi. È la versione popolare dell’Aldini Valeriani, la scuola tecnica del sabato pomeriggio con il nonno o lo zio che insegna e la madre che si lamenta dell’olio sulla tovaglia.

Lo scenario competitivo è feroce. All’inizio degli anni 80 in Italia operano oltre 82 produttori di ciclomotori e scooter. I rivali diretti del Fifty nel segmento “tubone” si chiamano Rizzato Califfone, Peripoli Oxford, Testi Cricket, Garelli Ciclone. I concorrenti nel ciclomotore in generale sono Piaggio con il Ciao, il Sì e il Bravo, Garelli con il Tiger Cross, Italjet Jet, Aprilia, Beta, Benelli, Dem, Cimatti, Motron. Eppure il 50 emerge. Emerge perché ha qualcosa che i concorrenti non hanno: una forma che si riconosce da 100 metri, un nome che si ricorda dopo averlo sentito una volta e un prezzo che un operaio della cintura bolognese può permettersi senza chiedere un prestito.

Nel 1980, a 30 anni dalla fondazione e 6 dal lancio del Fifty, i numeri raccontano una fabbrica che ha trovato il suo ritmo: 170 dipendenti, 200 veicoli al giorno, 12 miliardi di lire di fatturato, 1500 punti vendita in Italia, 40% della produzione esportata. Antonino Malaguti, il ciclista caduto del 1931, ha 72 anni e vede dal suo ufficio di San Lazzaro una catena di montaggio che funziona come un orologio. Ma il 50, per quanto amato, è un ciclomotore degli anni 70. Il mercato sta cambiando. Lo scooter con le ruote piccole, la scocca in plastica, l’avviamento elettrico e il vano sottosella sta arrivando dal Giappone e dalla stessa Piaggio. Chi non cambia muore. E alla Malaguti qualcuno ha capito che bisogna cambiare.

Capitolo 4: Il Phantom e il salto impossibile

Nel 1992 debutta lo scooter F10. Scocca in plastica integrale, motore Minarelli, avviamento elettrico, vano sottosella, ruote piccole. È il primo scooter di nuova generazione Malaguti e segna una rottura netta con il mondo del tubone. Lo stesso anno esce il Centro, il primo scooter a ruote alte della casa. Ma questi sono modelli di transizione.

Il colpo vero arriva un anno dopo. Al Salone del Ciclo e del Motociclo di Milano dell’ottobre 1993 viene presentato il Phantom F12, in vendita dall’inizio del 1994, 50 $cm^3$, poi anche 100. Motore due tempi raffreddato ad aria o a liquido. Sospensioni Paioli, freni Grimeca, cerchi in lega, pneumatici Pirelli e Maxxis e, soprattutto, un frontale che non si è mai visto prima su un cinquantino. Doppio faro poliellissoidale, linea aggressiva, profilo da caccia d’assalto. È il primo scooter del segmento a montare quella configurazione ottica e punta tutto sull’impatto visivo, sulla capacità di far sentire un quattordicenne alla guida di qualcosa che sembra molto più grande e molto più cattivo di quello che è.

Il Phantom è una scommessa enorme per un’azienda familiare da 170 dipendenti. Lo sviluppo richiede investimenti in stampi, attrezzature e omologazioni che la vecchia produzione del Fifty non avrebbe mai giustificato. Learco Malaguti, con il figlio Marco come amministratore delegato, prende la decisione: si fa il salto. E il salto riesce.

Nei primi 10 anni di produzione il Phantom F12 supera le 350.000 unità vendute. In 13 anni di vita, dal 1993 al 2007, quando viene sostituito dal Phantom F12R, il totale arriverà oltre le 450.000 unità. Si confronta con Piaggio NRG, Aprilia SR, MBK Booster, Yamaha Aerox e per anni domina. In Italia, nel segmento scooter sportivi 50 $cm^3$, il Phantom è il numero uno. I lungomari italiani d’estate, Rimini, Riccione, Viareggio, Jesolo, sono pieni di Phantom neri e argento, guidati da ragazzini che vanno troppo forte e che amano quel doppio faro come si ama la prima cosa che ti fa sentire grande.

La rivista Due Ruote lo definirà con una frase che vale più di qualsiasi analisi: “La Malaguti è stata l’unica di quel gruppo capace di fare il salto da artigianato a industria negli anni 90”. È una sentenza precisa. Fra le decine di piccoli e medi produttori italiani di ciclomotori che erano sopravvissuti agli anni 80 — Garelli, Cimatti, Malanca, Motron, Dem, Italjet — la Malaguti è l’unica che riesce a trasformarsi in un costruttore industriale moderno con linee di montaggio automatizzate, logistica integrata, rete commerciale strutturata e capacità produttiva di decine di migliaia di unità all’anno. Le altre chiudono, falliscono o sopravvivono come fantasmi.

La Malaguti cresce. Nel 1995 viene inaugurato il nuovo stabilimento di Castel San Pietro Terme: 27.000 $m^2$ di stabilimento, il numero 3, lungo l’autostrada A14 fra Bologna e la Riviera Romagnola. È un parallelepipedo giallo e blu con il cognome Malaguti, scritto in rosso a caratteri cubitali, visibile per chilometri da chiunque percorra l’autostrada in direzione sud. Quattro linee di montaggio. Castel San Pietro diventa la sede produttiva. San Lazzaro rimane la sede storica, direzione, ricerca e sviluppo, ricambi.

La famiglia possiede il 100% dell’azienda. Nessun socio esterno, nessun fondo di investimento, nessuna banca nel capitale. Un caso più unico che raro nel comparto motociclistico italiano dell’epoca, dove Piaggio è quotata e Aprilia è in piena espansione finanziaria. Fra il 1996 e il 1999 il fatturato raddoppia. Nel 1999 l’azienda dichiara 400 dipendenti diretti e un giro d’affari di 300 miliardi di lire (155 milioni di euro). L’indotto — subfornitori meccanici, lattonieri, verniciatori, trasportatori — occupa altre 180 persone. In tutto la galassia Malaguti dà lavoro a quasi 600 persone nella sola provincia di Bologna. Il 90% sono operai. Operai emiliani, molti dei quali hanno cominciato come apprendisti al Fifty e adesso montano il Phantom sulla linea nuova.

Nel 1998 arriva la diversificazione. Al Salone di Bologna viene presentato il Madison 250, motore Yamaha quattro tempi, raffreddamento a liquido, 105 km/h. Il maxi scooter che porta Malaguti nel segmento adulti. Il Madison venderà oltre 75.000 unità nelle prime tre serie. L’anno dopo esce il Ciak, scooter a ruote alte 16 pollici con motori Yamaha-Minarelli, pensato per il pendolare urbano. La gamma è completa: il Phantom per i giovani, il Madison per gli adulti, il Ciak per chi si muove in città. A cavallo del millennio, la Malaguti è il terzo costruttore italiano di scooter, dietro solo a Piaggio e Aprilia.

C’è anche un legame speciale con la vicina Ducati di Borgo Panigale. La Malaguti produce scooter replica con grafiche “Ducati Corse” in serie limitata per i team Superbike e MotoGP. Il Phantom F12R Capirex con il numero 65 di Loris Capirossi, il Phantom Ducati Australian GP con il 27 di Casey Stoner. Le moto Ducati Corse usano i Malaguti per gli spostamenti in paddock. Non è una partnership societaria, non ci sono capitali incrociati. È qualcosa di più bolognese: due fabbriche della stessa terra che si rispettano e collaborano perché si conoscono da generazioni.

Capitolo 5: L’apice e l’ombra

Nel 2005, per il 75º anniversario della fondazione, la Malaguti rivendica 2 milioni di veicoli prodotti. La gamma comprende il Phantom F12 nelle sue ultime evoluzioni, il Madison in terza serie, il Ciak aggiornato, il Blog (scooter da città con design moderno) e lo Spider Max 500 (maxi scooter con motore Piaggio Master e design firmato Engines Engineering di Bologna). C’è persino uno scooter elettrico, il Ciak Electric Power, presentato nel 2000, una delle prime produzioni di serie italiane di scooter a batteria, venduto anche alla Polizia di Stato con incentivi governativi.

Learco Malaguti è stato nominato Cavaliere del Lavoro dal Presidente della Repubblica Carlo Azeglio Ciampi nel 1999. L’onorificenza, la più alta che l’Italia riservi a un imprenditore, sarà confermata e celebrata 25 anni dopo, il 30 ottobre 2024, quando il Presidente Sergio Mattarella consegnerà a Learco la medaglia per i 25 anni dell’ordine al Quirinale, accanto a nomi come Giorgetto Giugiaro. Learco ha costruito un impero partendo dal capannone senza riscaldamento di suo padre; ha trasformato un produttore di biciclette in una fabbrica che sforna decine di migliaia di scooter all’anno e li esporta in mezza Europa. Ha mantenuto il 100% della proprietà in famiglia, non ha mai ceduto una quota, non ha mai accettato un socio esterno, non ha mai quotato in borsa. La Malaguti è sua, dei suoi figli, della sua famiglia. Punto.

Ma l’apice ha un’ombra, e l’ombra ha una data precisa: il 2004, anno in cui Piaggio acquisisce Aprilia e con essa Gilera, Derbi, Moto Guzzi. Da quel momento il primo costruttore italiano di scooter non è più semplicemente grande, è un colosso che controlla cinque marchi, decine di piattaforme e una rete commerciale mondiale. La Malaguti, da terza forza orgogliosa e indipendente, diventa improvvisamente una preda possibile o un attore irrilevante. Non c’è una terza opzione.

Nello stesso periodo le importazioni cinesi a basso costo cominciano a erodere il segmento entry-level. Keeway, Snen, Jincheng, Lifan offrono cinquantini a prezzi che un assemblatore bolognese con operai sindacalizzati non può eguagliare. Le normative europee sulle emissioni, Euro1 nel 1998, Euro2 nel 2003, Euro3 nel 2006, incrementano drasticamente i costi di sviluppo e omologazione. L’obbligo della targa e dell’assicurazione per i ciclomotori, introdotto progressivamente in quegli anni, cambia la natura stessa del cinquantino: da mezzo per quattordicenni senza burocrazia, diventa veicolo con costi fissi paragonabili a una moto vera. E il giro di vite sulle truccature, quei sabati pomeriggio in garage con la marmitta Proma e il cilindro maggiorato, toglie al ciclomotore l’ultimo residuo di magia ribelle che lo rendeva desiderabile.

La Malaguti è al suo punto più alto, i capannoni sono pieni, il marchio è forte, il Cavaliere del Lavoro ha il suo studio con vista sulla linea, ma qualcosa si è inclinato e chi guarda i bilanci lo sa già. Le vendite dei cinquantini in Italia stanno calando, i margini si stringono, i motori non sono proprietari. Ogni Euro3, ogni nuova omologazione dipende da un fornitore esterno che ha i suoi tempi, i suoi costi, i suoi problemi. E nel 2006 uno di quei fornitori, la tedesca Sachs, che collabora con Malaguti da anni, dichiara fallimento lasciando un buco nella catena di approvvigionamento che nessuno ha previsto.

Antonino Malaguti, il ciclista caduto, il fondatore, l’uomo del capannone senza riscaldamento, è morto nel 2003 a 94 anni. Non ha visto quello che sarebbe successo dopo. Forse è meglio così, perché quello che succede dopo nelle stanze dove Learco e i suoi figli Marco e Antonino II prendono le decisioni, non è un crollo improvviso, è qualcosa di peggio: è una resa.

Capitolo 6: I semi della resa

La crisi della Malaguti non comincia con un evento, comincia con un’assenza. Nel 2007 finisce la produzione del Phantom storico, il modello che ha venduto oltre 350.000 esemplari in 13 anni, sostituito dal Phantom F12R, versione aggiornata ma sostanzialmente derivativa. Lo stesso anno esce di produzione il Ciak Electric Power, lo scooter elettrico che avrebbe potuto essere l’inizio di qualcosa e che invece resta un episodio isolato. Un prototipo ibrido benzina-GPL del Madison 125 era stato presentato nel 2000, ma non era mai entrato in produzione. Una piattaforma elettrica nuova non è mai stata sviluppata. La finestra tecnologica si chiude senza che nessuno alla Malaguti l’abbia attraversata.

A descrivere cosa stava succedendo dentro quei muri non sono i giornalisti, è il sindacato. La funzionaria FIOM-CGIL di Bologna, Giuliana Righi, con una precisione che taglia come una lama: “Dai bilanci è emerso che da almeno 2 anni l’azienda non investe e in questo periodo di crisi, invece di sperimentare nuovi prodotti ibridi, per esempio, ha preferito restare immobile, non intaccare il suo patrimonio che è cospicuo, quasi convinta che in Italia non si possa più produrre motocicli, vista la concorrenza delle aziende orientali”. Quasi convinta che in Italia non si possa più produrre motocicli. Questa è la diagnosi. Non un fallimento tecnico, non un’aggressione esterna, non una calamità naturale, una convinzione, una resa interiore che precede quella pubblica di anni.

Nel 2008 scoppia la crisi finanziaria globale. Per il mercato italiano delle due ruote è un colpo durissimo. Le vendite di ciclomotori, già in calo strutturale, precipitano. La Malaguti nel 2009 produce ancora 30.000 unità, un terzo abbondante rispetto al picco, con 230 dipendenti e una rete di 430 rivenditori in Italia. I numeri sembrano ancora quelli di un’azienda viva, ma sotto i numeri c’è il vuoto. Nessun modello nuovo in sviluppo, nessuna piattaforma proprietaria in gestazione, nessuna alleanza strategica in vista.

Il problema non è solo la crisi, il problema è che i concorrenti nella crisi si muovono. Piaggio ha appena assorbito Aprilia, Gilera, Derbi, Moto Guzzi: un impero di cinque marchi con economie di scala che un produttore indipendente da 230 dipendenti non può neanche immaginare. La concorrenza cinese offre scooter funzionanti a 1000 euro. Le normative Euro3 richiedono investimenti in omologazione che per un’azienda piccola pesano in proporzione molto più che per un colosso. E la Malaguti, per ogni nuovo motore, dipende da fornitori esterni (Minarelli, Yamaha, Piaggio, Kymco) che hanno i propri calendari, i propri margini e nessun obbligo di priorità verso un cliente che compra 30.000 motori l’anno, quando Piaggio ne compra 300.000.

C’è una scelta in particolare che racconta tutto. Negli ultimi anni di produzione per la versione raffreddata ad aria del Phantom F12R, il modello entry-level, quello che i quattordicenni comprano come primo scooter, la Malaguti adotta motori della cinese Keeway del gruppo QJ (Qianjiang). È una scelta di risparmio comprensibile sulla carta, ma la qualità non è quella dei Franco Morini o dei Minarelli. I forum degli appassionati registrano le lamentele con la brutalità tipica di internet. Sul motoclub Tingavert un utente scrive tutto in maiuscolo: “PEZZI DI FERRO”. Il Phantom, il modello che aveva definito la casa, esce dalla fabbrica con un cuore che non gli appartiene e che il pubblico riconosce immediatamente come inadeguato.

Antonino II Malaguti diventa presidente il primo febbraio 2009. È il più giovane dei due nipoti del fondatore e non ha scelto il momento. In un’intervista a Famiglia Cristiana, una delle rare dichiarazioni pubbliche della famiglia in quegli anni, dirà con un’onestà che toglie il fiato: “La patata bollente me l’hanno passata papà Learco e mio fratello Marco”. La patata bollente. Non un piano industriale, non una strategia di rilancio, non una visione per il futuro. Una patata bollente. Il linguaggio dice già tutto.

Capitolo 7: Le decisioni che nessuno ha preso

La peculiarità della fine della Malaguti non sono le decisioni sbagliate, sono le decisioni non prese. La rivista Due Ruote, la fonte più autorevole del giornalismo motociclistico italiano, ricostruirà la vicenda con una frase che è diventata l’epitaffio della casa: “Affrontare la crisi avrebbe richiesto prendersi rischi, profondere enormi energie e capitali. I fratelli Marco e Antonino Malaguti, nipoti del fondatore Antonino e figli di Learco, che la aveva guidata nel periodo di massimo splendore, non se la sentirono”.

Non se la sentirono. Tre parole che contengono una tragedia intera. Non fallirono, non vennero sopraffatti, non vennero traditi da un socio o derubati da un manager. Semplicemente, di fronte alla scelta fra rischiare il patrimonio familiare per restare nel mercato e ritirare le fiches con i conti in ordine, scelsero la seconda opzione.

Le decisioni mancate si possono elencare come altrettante scene di un dramma che non ha un colpevole, ma ha dei responsabili. La prima decisione mancata è l’investimento in ricerca e sviluppo. La Malaguti non ha mai costruito i propri motori. Questa era stata una scelta strategica intelligente per 40 anni perché liberava risorse per concentrarsi su telai, design e assemblaggio. Ma nel nuovo millennio la dipendenza dai motoristi esterni diventa un cappio. Ogni cambio di normativa (Euro1, Euro2, Euro3) richiede un motore nuovo e quel motore nuovo arriva dai tempi e dai costi del fornitore, non dai tempi e dai costi della Malaguti. Sviluppare una piattaforma proprietaria, anche solo per il cinquantino, il segmento fondante della casa, avrebbe richiesto investimenti enormi, ma avrebbe dato alla famiglia il controllo sul proprio destino. Non lo fecero.

La seconda decisione mancata è l’Alleanza Strategica. Mentre Piaggio aggregava marchi, Aprilia nel 2004 e prima Gilera, Derbi, Moto Guzzi, la Malaguti rimaneva sola. Nessuna fusione, nessuna acquisizione difensiva, nessun ingresso in un consorzio europeo. La solitudine era stata la loro forza finché il mercato era frammentato e artigianale; diventa la loro condanna quando il mercato si consolida.

La terza decisione mancata è la diversificazione di lungo periodo. Il Madison era stato un successo, ma la gamma dei maxi scooter rimaneva appesa a fornitori esterni. Quando Yamaha o Piaggio decidevano di non fornire più un motore o di aumentare i prezzi, la Malaguti non aveva leve per negoziare. La produzione di scooter elettrici e ibridi, iniziata con lungimiranza, viene abbandonata per mancanza di investimenti continui.

Nel 2011, la famiglia Malaguti annuncia la chiusura definitiva. Non è un fallimento nel senso tecnico del termine: l’azienda chiude con i conti in ordine, pagando i fornitori e con il patrimonio familiare intatto. Chiude perché la famiglia decide che il gioco non vale più la candela. Il 31 ottobre 2011, l’ultimo veicolo esce dalla linea di montaggio di Castel San Pietro Terme. Il cancello si chiude e il silenzio cala su 80 anni di storia. Non ci sono lacrime di disperazione, c’è la fredda, pragmatica chiusura di un libro contabile.

La Malaguti non è morta uccisa dalla concorrenza, né dalle tasse, né dalla cattiva gestione nel senso tradizionale. È morta per la scelta dei suoi proprietari di non voler diventare qualcosa di diverso da quello che erano sempre stati: una famiglia che faceva moto. Quando il mondo ha smesso di essere un luogo dove le famiglie potevano competere con i giganti finanziari, la famiglia ha smesso di produrre moto.

Oggi, il marchio Malaguti appartiene al gruppo austriaco KSR, che ha ripreso il nome per commercializzare scooter e moto prodotti in Asia. È un marchio che vive ancora, ma è un’anima svuotata. Il vero impero della Malaguti, quello dei capannoni di San Lazzaro, del Fifty, del Phantom e della passione di un ragazzino che truccava il motore il sabato pomeriggio, è finito in quel freddo autunno del 2011. Finisce come era iniziato: in un capannone emiliano dove, per 80 anni, si è sognato di costruire la libertà. E la libertà, come sanno bene i ciclisti, è una cosa che si può costruire solo pedalando, o accelerando, finché si ha il coraggio di farlo.