Dalla Brianza alla Cina:il successo che si trasformò in rovina

C’è un’immagine che chi è cresciuto in Brianza negli anni 80 fatica ancora oggi a togliersi dalla testa. Non è quella di una corsa, non è quella di un paddock affollato o di un circuito sotto il sole. È l’immagine di uno scaffale, un ripiano di legno grezzo in una cameretta qualunque, coperto di macchinine di metallo allineate con cura maniacale. Ferrari rosse, Lamborghini gialle, Mercedes argento, tutte ferme, tutte lucidissime, tutte con le porte che si aprivano davvero, con i cofani che si sollevavano su cardini minuscoli rivelando un motore riprodotto nei dettagli, con i sedili che avevano una texture diversa dalla carrozzeria, con i volanti che giravano. Non erano giocattoli, o meglio, erano giocattoli che si fingevano altro. Oggetti che contenevano dentro di sé una promessa troppo grande per il loro peso. E pesavano, ecco, pesavano come solo il metallo pressofuso sa pesare, con quella solidità densa e fredda che la plastica non ha mai saputo imitare. Su ognuna di quelle macchinine, stampigliato sotto il telaio o inciso sul cofano, c’era un nome, due lettere maiuscole raddoppiate: Burago. Un nome che veniva da un posto preciso: Burago di Molgora, comune di 4000 anime incastonato tra Vimercate e Agrate Brianza, provincia di Monza, Lombardia profonda. Un posto che sulla carta geografica non occupa quasi spazio. Un posto che per quasi 30 anni ha costruito sogni in scala ridotta e li ha spediti in tutto il mondo. Poi, nell’ottobre del 2005, quei capannoni si sono svuotati. Il Tribunale di Monza ha firmato il decreto di fallimento il 17 ottobre 2005, una data che nei libri contabili del distretto industriale brianzolo ha il peso di un crollo.

Non perché fosse la prima azienda a chiudere – la Brianza ne aveva già viste tante – ma perché quella era Burago. Quella era la fabbrica dei sogni, come la chiamavano i giornali locali, come la chiamava lo stesso fondatore quando era di buon umore. E le fabbriche dei sogni non dovrebbero fallire con un buco da 100 milioni di euro nei bilanci, con accuse di fatture false per 30 milioni, con manipolazioni contabili per altri 40, con un figlio del fondatore in manette per bancarotta fraudolenta. Eppure era successo. In via Galilei, dove sorgevano i capannoni, oggi c’è un’insegna che parla un’altra lingua. Non l’italiano rugoso e diretto degli operai brianzoli, non il dialetto delle tute blu che entravano al primo turno quando la sirena chiamava. Parla cinese quell’insegna, come le macchinine che escono ancora col marchio Burago stampato sopra, prodotte dall’altra parte del mondo, vendute negli autogrill delle autostrade italiane accanto alle caramelle e ai giornali. L’unica cosa rimasta uguale, forse, di tutta quella storia. Come ci si arriva da lì a qui? Come si fa a prendere un marchio che dominava il mercato mondiale del modellismo die-cast, che aveva la licenza esclusiva della Ferrari, che vendeva nei negozi di mezzo mondo, che era diventato un’icona del Made in Italy tanto quanto un paio di scarpe di Gucci o un caffè di Lavazza, e portarlo al collasso? La risposta non è semplice. Non è mai semplice quando si parla di aziende familiari italiane che costruiscono qualcosa di straordinario e poi lo distruggono dall’interno. Ma la storia di Burago è anche qualcosa di più. È la storia di un uomo che ha capito prima degli altri cosa voleva il mercato, di una fabbrica che ha trasformato un paese, di un prodotto che ha toccato qualcosa di vero nelle persone, e di una successione sbagliata, di conti truccati, di una competizione globale che la Brianza non era attrezzata ad affrontare. Bisogna tornare indietro, molto indietro. Mario Besana nasce nel 1925 a Barzago, comune lecchese, Brianza Alta. La Brianza del dopoguerra è un territorio che sa già di officina.

L’aria odora di olio lubrificante e di segatura, di vernici fresche e di metallo. Non è una metafora, è davvero così. Ogni cortile nasconde un capannone, ogni capannone nasconde una pressa, un tornio, una linea di assemblaggio. La piccola impresa manifatturiera è il tessuto connettivo di questo pezzo di Lombardia, il modo in cui la gente pensa al lavoro, alla vita, al futuro. Si nasce e si cresce sapendo che esiste una cosa concreta che si può fare con le mani, che quella cosa si può vendere e che, se lavori abbastanza, puoi costruire qualcosa che duri. Mario Besana inizia a lavorare a 12 anni. Non è una scelta. Nel 1937, in quella Brianza lì, i figli delle famiglie normali lavorano appena possono. Comincia come garzone in una libreria a Milano. Un ragazzino che porta pacchi, sistema scaffali, impara a capire cosa vuole la gente quando entra in un negozio. Non è un’esperienza glamour, ma è un’educazione. Poi viene la guerra, poi viene la ricostruzione, poi viene il miracolo economico italiano, quella stagione irripetibile in cui tutto sembrava possibile, in cui le fabbriche crescevano come funghi e la gente comprava frigoriferi, televisori, automobili per la prima volta nella vita. Besana nel frattempo si è formato, ha fatto l’apprendista in un’officina, ha imparato a capire come funzionano le macchine, come si lavora il metallo, come si organizza una produzione. A 24 anni diventa responsabile tecnico della produzione in un’industria di giocattoli milanese. È giovane ma è preciso, sa cosa vuole, e quello che vuole non è restare dipendente. Il settore dei giocattoli nella Milano degli anni 50 e 60 è in piena ebollizione. Il boom economico ha messo soldi in tasca alle famiglie italiane, e le famiglie italiane hanno bambini, e i bambini vogliono cose: vogliono treni, aeroplani, automobiline. La Fiat 500 era appena uscita, nel 1957, e aveva cambiato il paesaggio italiano in modo irreversibile, non solo quello delle strade, anche quello dell’immaginario. L’automobile era diventato un oggetto desiderabile, un simbolo di libertà, di modernità, e i bambini, come sempre, volevano imitare il mondo degli adulti in scala ridotta. Besana lo vede chiaramente e, nel 1966, insieme ai fratelli Ugo e Martino, fonda la MebeToys, acronimo di Meccanica Besana Toys.

La sede è a Milano, il prodotto sono modellini in metallo pressofuso in scala 1:43. Piccoli, robusti, rifiniti con qualcosa che le altre aziende del settore non avevano ancora capito del tutto: i dettagli. Le porte che si aprono, i fari in vetro riflettente, le gomme vere. Non giocattoli grezzi, ma riproduzioni miniaturizzate con una dignità propria. Il primo modello è una Fiat 850, piccola, italiana, popolare, perfetta per il mercato del momento. Poi vengono le altre: 40 modelli in 4 anni, un catalogo che cresce seguendo il ritmo delle novità automobilistiche dell’epoca. MebeToys non è ancora Burago, ma il DNA è già lì, già riconoscibile: la precisione, l’attenzione al peso e alla proporzione, la convinzione che un modellino debba sembrare reale, debba avere quella qualità tattile che ti fa venire voglia di aprire il cofano ancora una volta. Nel 1969 succede una cosa che nelle biografie degli imprenditori di successo di solito viene raccontata come la prima conferma della propria grandezza. La Mattel, colosso americano del giocattolo, nota quello che Besana sta facendo. Lo nota e lo vuole. La MebeToys viene acquisita. È un gesto che si può leggere in molti modi. C’è chi vede nella cessione a Mattel la prova del valore di quello che Besana aveva costruito: se un gigante americano lo compra, vuol dire che vale. C’è chi invece vi legge il primo segnale di un carattere che non riesce a stare dentro le strutture altrui. Besana saluta e, nel giro di pochi anni, ricomincia da capo. Non torna a Milano, va a Burago di Molgora. Il comune è piccolo, quasi invisibile sulla cartina, ma ha quello che serve: terreno, capannoni, la vicinanza con le reti produttive della Brianza. Nel 1974 nasce la Martoys, ancora un nome provvisorio, ancora una fase di rodaggio. Poi, nel 1975, arriva il cambio: l’azienda prende il nome del posto in cui vive, Bburago, con due “B”, come a voler raddoppiare l’identità, come a dire: “Siamo qui, siamo radicati, siamo di questo posto e questo posto è nostro”. La scelta del nome è un gesto quasi inconsapevolmente poetico in un’epoca in cui le aziende italiane cercavano nomi che suonassero internazionali, inglesi, americani, qualcosa che facesse sembrare la merce venuta da lontano. Besana fa l’opposto: usa il nome del suo paese, un paese che pochi conoscono, che non ha niente di glamour, che è semplicemente un posto in cui si lavora, come a dire: la qualità non ha bisogno di fingere di venire da altrove, viene da qui e basta. I primi modelli della nuova azienda escono in scala 1:24. Sono più grandi di quelli della MebeToys, più imponenti, più presenti fisicamente. Ma la novità vera, quella che cambierà tutto, arriva poco dopo con la scala 1:18. Un modellino 1:18 non è solo più grande, è un’altra cosa. Occupa spazio sul ripiano, ha un peso che si sente in mano, una consistenza che la scala 1:43 non può dare. Le porte si aprono con un click preciso, il cofano si solleva rivelando un vano motore che sembra quasi vero, con i cavi, i serbatoi, i dettagli cromati.

I sedili hanno una texture che simula la pelle o il tessuto, il volante è collegato a un meccanismo che fa girare le ruote anteriori. Non è un giocattolo, è un modello, una riproduzione, un oggetto che ha la sua dignità anche quando sta fermo a guardarlo. Il primo modello 1:18 che Bburago lancia è una Rolls-Royce Camargue. Non a caso. La Rolls-Royce è il simbolo dell’inaccessibile, l’automobile che quasi nessuno potrà mai permettersi, quella che nei film rappresenta il potere e il lusso. Riproducendola in scala 1:18, Bburago offre a chiunque la possibilità di mettere una Rolls-Royce sul proprio scaffale. È un gioco di democratizzazione del desiderio, e funziona. Funziona perché Besana ha capito qualcosa che molti produttori di giocattoli del suo tempo non avevano ancora afferrato: il mercato dei modellini non è solo quello dei bambini, o meglio, i bambini crescono ma non smettono di voler possedere le auto che non possono comprare. L’adulto che tiene una Ferrari 1:18 sulla scrivania non sta regredendo all’infanzia, sta esercitando un tipo di desiderio legittimo, collezionabile, presentabile. Bburago capisce questo prima degli altri e ci costruisce sopra un catalogo. La fabbrica di Burago di Molgora comincia a crescere. I capannoni si allargano, gli operai aumentano. La sirena del primo turno segna il ritmo di una comunità che si è organizzata intorno a quella produzione. Le famiglie del paese sanno cosa si fa là dentro. I bambini della scuola elementare, passando davanti ai cancelli, hanno un’idea vaga ma concreta di cosa significhi lavorare: significa entrare lì, mettere le tute blu, stare in piedi tutto il giorno davanti a una linea di montaggio e fare uscire macchinine di metallo che andranno in mezzo mondo. Non è una fabbrica enorme, non è Mirafiori, ma è una fabbrica reale, con tutto quello che comporta: i turni, le gerarchie, le tensioni, le soddisfazioni e, soprattutto, con qualcosa che non tutte le fabbriche hanno: il senso che quello che si produce vale qualcosa, che qualcuno lo aspetta, che qualcuno lo conserverà. Negli anni 80 l’Italia cambia pelle. Lo fa in modo rumoroso, vistoso, a volte volgare, con i colori forti, le spalle imbottite, la televisione commerciale che invade le case e ridisegna i desideri delle persone. È il decennio del benessere ostentato, dell’ottimismo consumistico, della voglia di possedere cose belle senza doversi giustificare. L’automobile diventa il simbolo per eccellenza di questo nuovo stato d’animo nazionale. Non basta averne una, bisogna averla giusta, bisogna conoscerne i modelli, bisogna sapere cosa distingue una Testarossa da una 308, una Countach da una Diablo. La cultura automobilistica si diffonde capillarmente: entra nei bar, entra nelle scuole, entra nelle camerette dei bambini. E nelle camerette dei bambini arriva Bburago.

Il momento in cui il marchio di Burago di Molgora smette di essere un’azienda di buon livello e diventa un fenomeno è difficile da datare con precisione. Non c’è un giorno esatto, non c’è un lancio che cambia tutto. È piuttosto un accumulo: un catalogo che cresce, una rete distributiva che si allarga, una reputazione che si consolida per gradi, quasi senza che nessuno se ne accorga, finché non è già ovunque. Ma se bisogna indicare un prodotto che ha accelerato quella trasformazione, quel prodotto è la Ferrari. Il marchio di Maranello è in quegli anni qualcosa di più di un costruttore automobilistico: è un mito. È la sintesi di tutto quello che l’Italia sa fare quando decide di farlo bene: la velocità, la bellezza, la precisione meccanica, l’arroganza elegante del design. Niki Lauda, Gilles Villeneuve, poi Michael Schumacher: i nomi che corrono con la Rossa di Maranello sono nomi che entrano nel lessico comune, che i bambini conoscono prima ancora di capire cosa sia la Formula 1. Ottenere la licenza per riprodurre le Ferrari in scala 1:18 non è solo un accordo commerciale, è un’investitura. Bburago ottiene quella licenza e la usa con intelligenza. Le Ferrari del catalogo Bburago non sono approssimazioni, sono riproduzioni serie, con le proporzioni giuste, i colori omologati da Maranello, i dettagli che i collezionisti sanno riconoscere e pretendono. Una Testarossa 1:18 di Bburago pesa come deve pesare, il rosso è il rosso giusto – non troppo arancione, non troppo scuro – il rosso Ferrari che chiunque abbia mai visto il Cavallino Rampante nella vita reale riconosce immediatamente. I cerchi sono cromati, i freni si intravedono attraverso i raggi, il cofano posteriore si apre rivelando il 12 cilindri piatto riprodotto nei dettagli. Quel modellino sullo scaffale di un bambino di 8 anni in un appartamento di Milano, o di Torino, o di Napoli, è la cosa più bella che quella cameretta contenga. Non è un giocattolo da portare al parco, è troppo prezioso, troppo perfetto. Si tiene in bella mostra, si mostra agli amici con una certa cerimonia, si spolvera con attenzione, si custodisce. E si compra, si compra tantissimo. Il canale distributivo che Bburago costruisce in quegli anni è uno dei fattori decisivi della sua crescita, e uno di quelli meno raccontati.

Accanto ai negozi di giocattoli e alle librerie specializzate in modellismo, l’azienda di Besana stringe accordi con gli Autogrill, la catena di ristorazione autostradale che in quegli anni è già presente su quasi tutte le principali arterie italiane. È una scelta che sembra banale ma non lo è. Gli autogrill sono luoghi di passaggio, luoghi in cui le famiglie si fermano durante i viaggi estivi, in cui i bambini vengono portati al bancone con la promessa di qualcosa da comprare. Mettere le macchinine Bburago negli espositori accanto alle caramelle e ai giornali significa intercettare un pubblico vastissimo in un momento di disponibilità emotiva: il viaggio, la vacanza, il regalo improvvisato al figlio che si è comportato bene in macchina. È marketing istintivo, quasi primitivo nella sua semplicità, e funziona meglio di qualsiasi campagna pubblicitaria. Il modellino Bburago diventa così un oggetto democratico nel senso più pieno del termine: abbastanza preciso e bello da soddisfare il collezionista esigente, abbastanza accessibile nel prezzo da poterlo comprare in autostrada senza pensarci su. Quella doppia natura – oggetto di qualità e prodotto di largo consumo allo stesso tempo – è forse il risultato più difficile da ottenere nel settore manifatturiero. Bburago ci riesce per un decennio abbondante, e ci riesce perché la produzione è interamente italiana, i costi sono ancora sotto controllo e la qualità del die-cast brianzolo non ha rivali nel suo segmento di prezzo. Dentro i capannoni di Burago di Molgora, il processo produttivo ha una fisicità che bisogna provare a immaginare. La pressofusione, o “die-casting” come la chiamano nel settore, è una tecnica in cui il metallo liquido – una lega di zinco e alluminio che prende il nome di Zamak – viene iniettato ad alta pressione negli stampi. Gli stampi sono la parte più costosa e preziosa di tutta la catena: sono oggetti di precisione ingegneristica, incisi al millesimo di millimetro, capaci di riprodurre la curvatura di un parafango o il profilo di un’ala posteriore con fedeltà quasi fotografica. Ogni modello richiede stampi diversi, ogni variante di colore richiede una verniciatura separata. Il montaggio finale – porte, cofani, ruote, interni, vetri – è in parte manuale, in parte meccanizzato. È un processo che non tollera sciatterie. Un modellino che esce dallo stampo con una bava di metallo, con una verniciatura irregolare, con una porta che non chiude bene, quel modellino non passa al controllo qualità, o non dovrebbe passarlo. Negli anni d’oro di Bburago, il controllo qualità è severo. È la reputazione dell’azienda, è la promessa implicita che ogni scatola contiene: apri la scatola e trovi esattamente quello che ti aspettavi, niente di più ma niente di meno. Le tute blu che lavorano in quei capannoni sanno cosa stanno facendo. Non producono bulloni o componenti anonimi destinati ad altri componenti anonimi: producono oggetti finiti, oggetti che qualcuno terrà in mano con piacere, che qualcuno metterà su uno scaffale con cura.

C’è una soddisfazione specifica nel produrre qualcosa di bello. Non è retorica, è una condizione psicologica reale, documentata, che incide sulla qualità del lavoro. E gli operai di Bburago negli anni 80 quella soddisfazione ce l’hanno, si vede nei prodotti. Il catalogo cresce con una logica che riflette il gusto del tempo. Accanto alle Ferrari, che rimangono il cuore pulsante della collezione, arrivano le supercar tedesche e britanniche: la Porsche 911, la Mercedes 450 SLC, la Jaguar E-Type. Le auto d’epoca, che hanno un loro pubblico specifico: gli adulti che ricordano i modelli degli anni 50 e 60 con nostalgia, che vogliono tenere sul mobile una Bugatti Type 59 o una Lancia Aurelia B20 come si terrebbe una fotografia. E poi le monoposto di Formula 1 in scala 1:14 per la serie Grand Prix, oggetti più fragili, più difficili da produrre, ma capaci di toccare la corda degli appassionati di motorsport in modo diretto e immediato. In quegli stessi anni, Bburago introduce una novità che si rivela un colpo di genio commerciale: il kit di montaggio. Non un kit nel senso del modellismo tradizionale – centinaia di pezzi minuscoli da incollare con attenzione maniacale – ma un kit semplificato, con le parti già verniciate e rifinite, già pronte per essere assemblate senza colla, senza vernice, senza attrezzi particolari. L’idea è quella di dare al bambino e all’adulto la soddisfazione del montaggio senza la frustrazione della complessità. Si compra la scatola, si seguono le istruzioni, si assembla il modello in un pomeriggio e, alla fine, si ha in mano qualcosa che si è costruito con le proprie mani. Il senso di proprietà raddoppia, l’attaccamento al modellino è più forte e la soddisfazione è genuina, non artificiale. Il kit di montaggio Bburago diventa uno dei prodotti più venduti del catalogo e diventa anche qualcosa che nessun catalogo può misurare: un ricordo. Quei pomeriggi passati a estrarre i pezzi dalla scatola, a seguire le istruzioni con la lingua tra i denti, a fare click sull’ultima ruota e alzare il modello completo verso la luce per controllarlo, quei pomeriggi sono rimasti. Sono rimasti in modo più tenace di qualsiasi campagna pubblicitaria, di qualsiasi slogan, di qualsiasi accordo commerciale. Sono rimasti perché coinvolgevano le mani, il tempo, la concentrazione, il piccolo orgoglio del risultato.

Negli anni 80 arriva anche un’altra innovazione tecnica che sembra minore ma non lo è: il volante sterzante in scala 1:24 e 1:18, brevettato da Bburago. Le ruote anteriori si muovono girando il volante. Una cosa semplice, meccanicamente elementare, ma che aggiunge al modellino una dimensione di interazione che prima non esisteva. Non sei più solo uno spettatore del modellino: puoi girare il volante, puoi simulare una curva. È un gesto inutile e insieme necessario, come aprire e chiudere il cofano 10 volte di fila, come toccare le cose belle per sentirne la consistenza. Fuori dalla fabbrica, Burago di Molgora cambia. Non nel senso fisico – il paese resta piccolo, resta quieto, resta quello che è sempre stato – ma nel senso simbolico. C’è qualcosa che ora lo collega al mondo. I modellini di questo posto microscopico della Brianza vengono venduti in Germania, in Francia, in Giappone, negli Stati Uniti. Ci sono collezionisti americani che corrispondono con l’azienda per richiedere varianti di colore rare, per segnalare errori di livrea, per chiedere quando uscirà il prossimo modello della serie. C’è una comunità globale che gravita attorno a quello che si produce in via Galilei. Mario Besana lo sa e ne è orgoglioso, con quella sobrietà tipicamente brianzola che non si trasforma mai in vanità esibita ma che non rinnega neanche il proprio valore. Nel 1994, il riconoscimento arriva nella forma più ufficiale possibile: Besana viene nominato Cavaliere del Lavoro. È il 2 giugno, Festa della Repubblica. Il titolo viene assegnato a chi ha dato un contributo eccezionale allo sviluppo economico del paese. È il culmine simbolico di una carriera che era cominciata con un ragazzino di 12 anni che portava pacchi in una libreria milanese. Nello stesso 1994, Bburago compie quello che ai tempi sembra il passo naturale di un’azienda all’apice della propria potenza: acquisisce la Polistil S.p.A., la sua principale concorrente sul mercato italiano del modellismo. La Polistil era un nome storico: nata negli anni 60, aveva combattuto per anni sullo stesso terreno di Bburago con modelli propri, con una base di collezionisti fedeli, con una tradizione produttiva radicata. Comprarla significa eliminare un rivale, assorbire un catalogo, allargare la presenza sul mercato. Significa diventare, di fatto, il monopolista del die-cast italiano. È un gesto da vincitore, il tipo di gesto che si fa quando si è certi di essere sulla cima e si pensa che dalla cima non si scenda. Ed è esattamente in quel momento – nel momento del trionfo più visibile, del riconoscimento istituzionale, dell’acquisizione che sancisce la supremazia – che dentro Bburago cominciano a incrinarsi le cose che non si vedono dall’esterno. Mario Besana nel frattempo sta pensando alla successione. A 70 anni ha costruito qualcosa che considera, giustamente, un capolavoro imprenditoriale e, come molti fondatori di aziende familiari italiane della sua generazione, pensa che il modo giusto di proteggere quello che ha costruito sia affidarlo al sangue, ai figli.

Marco e Paolo Besana entrano nella gestione dell’azienda con il peso di un cognome che è anche un marchio, con l’eredità di un padre che è stato tutto – tecnico, commerciale, visionario, capo assoluto – e con la pressione implicita di non deluderlo. La transizione non è lineare. Non lo è mai nelle aziende familiari. Il fondatore lascia il controllo formale ma non lascia il pensiero: continua a essere presente, continua ad avere opinioni, continua a incarnare un modo di fare le cose che i figli hanno ereditato come modello ma non sempre come metodo. Tra Marco e Paolo, poi, i ruoli non sono mai del tutto chiari, le responsabilità non sono mai del tutto separate. I dissidi familiari, che i giornali dell’epoca menzioneranno solo di sfuggita e che la giustizia ricostruirà più tardi con dovizia di dettagli, cominciano in quegli anni. Ma la prima crepa visibile, quella che chiunque dall’esterno può vedere se guarda con attenzione, non riguarda la famiglia, riguarda la Ferrari. La licenza esclusiva per la produzione di modellini Ferrari era stata il cuore del successo commerciale di Bburago per anni, non solo in termini di vendite, anche in termini di immagine, di posizionamento, di quel senso di legittimità che solo un accordo con Maranello può dare. Un’azienda che ha il diritto di mettere il Cavallino Rampante sui propri prodotti non è una qualunque azienda di giocattoli: è un interlocutore riconosciuto dal mito più potente dell’industria automobilistica italiana. Quando quella licenza non viene rinnovata, quando Ferrari decide di non proseguire l’accordo esclusivo con Bburago, il segnale è chiarissimo per chi sa leggerlo. Non è solo la perdita di un contratto, è la perdita di un’investitura. È Ferrari che dice, in modo silenzioso ma inequivocabile, che Bburago non è più il partner che era stato, che qualcosa è cambiato, che la fiducia si è incrinata. Perché Ferrari abbia fatto quella scelta non è del tutto chiaro ancora oggi. Forse perché l’azienda di Maranello stava ridefinendo la propria strategia di licensing cercando partner più grandi o più internazionali, forse perché dentro Bburago c’erano già segnali di instabilità che Maranello aveva percepito, forse semplicemente perché il mercato del modellismo stava cambiando e con esso le condizioni degli accordi. Ma l’effetto è tangibile e immediato: una parte significativa del catalogo più venduto scompare. Il rosso Ferrari non è più di Bburago, almeno non in esclusiva, non con quella forza di prima. E intorno, il mondo sta cambiando in modo molto più rapido di quanto i capannoni di Burago di Molgora siano in grado di assorbire. Dall’Asia, dalla Cina in particolare, stanno arrivando produttori di modellini die-cast che fanno la stessa cosa di Bburago a un costo radicalmente inferiore. Non con la stessa qualità, almeno all’inizio, ma a un prezzo che il mercato di massa non riesce a ignorare.

Un modellino cinese che costa un terzo di uno italiano e ne riproduce i tratti essenziali – le porte apribili, i colori accettabili, una forma riconoscibile – è un prodotto che lo scaffale dell’autogrill può accogliere senza problemi. Il consumatore medio, quello che compra in autostrada durante una sosta, non è un collezionista: non distingue il die-cast brianzolo da quello del Guangdong. Guarda il prezzo, guarda la forma, compra. Bburago non ha risposta a questo. Non può avere risposta a questo rimanendo quello che è: un’azienda italiana che produce in Italia, con operai italiani, con costi italiani, con standard qualitativi italiani. La matematica non funziona. Il costo del lavoro in Brianza è incompatibile con il prezzo che il mercato di massa sta cominciando a pretendere. Si potrebbe spostare la produzione, si potrebbe delocalizzare, si potrebbe costruire una joint venture in Asia mantenendo il design e il controllo qualità in Italia. È quello che faranno molti altri nel settore, ma Bburago non lo fa. Non ancora, non in tempo. Perché non lo fa? È una delle domande che restano aperte. Forse perché Mario Besana, anche dopo aver ceduto formalmente il controllo ai figli, incarna ancora una visione del prodotto legata al territorio, all’orgoglio manifatturiero brianzolo, all’idea che la qualità italiana non si possa replicare altrove. Forse perché la successione ha generato una paralisi decisionale: due fratelli con interessi non sempre allineati, una governance aziendale che non riesce a produrre scelte nette, un consiglio di amministrazione che non funziona come dovrebbe. Forse perché i conti già in quegli anni di metà anni 90 mostrano numeri che qualcuno sta cercando di far sembrare migliori di quello che sono. L’acquisizione di Polistil, in retrospettiva, porta con sé un peso che al momento dell’acquisto non era stato calcolato bene. Assorbire un concorrente significa assorbire i suoi debiti, i suoi contratti, i suoi capannoni, i suoi dipendenti. Significa integrare due culture aziendali diverse, significa moltiplicare la complessità gestionale in un momento in cui la complessità del mercato esterno sta già aumentando in modo esponenziale. Bburago nel 1994 compra Polistil da una posizione di forza apparente, ma quella forza è più fragile di quanto sembri, e il peso dell’acquisizione si sommerà negli anni a tutti gli altri pesi che nessuno ancora vede. Fuori dai cancelli, Burago di Molgora non sa niente di tutto questo. La sirena suona ancora, gli operai entrano ancora, le macchinine escono ancora dai capannoni, ancora lucide, ancora perfette, ancora con quel peso giusto in mano che le fa sembrare reali. Il catalogo è ancora rispettato in tutto il mondo, il nome Bburago è ancora sinonimo di qualcosa di preciso, di affidabile, di italiano nel senso migliore del termine. Ma dentro, nei bilanci, nelle riunioni tra fratelli, nei conti correnti, nei rapporti con le banche, qualcosa si è già rotto. Qualcosa che non si ripara con un nuovo modello nel catalogo, con una nuova licenza, con una nuova campagna di distribuzione. Qualcosa che ha a che fare con il modo in cui un’azienda è governata, con il modo in cui il denaro viene contato e con il modo in cui la verità viene detta o taciuta. La fabbrica dei sogni sta ancora producendo sogni, ma chi la gestisce ha smesso di essere onesto con il mercato, con le banche, con se stesso. E i sogni costruiti su fondamenta false, prima o poi, crollano. Se sei arrivato fin qui, probabilmente senti quello che sento anch’io quando racconto queste storie: qualcosa che va oltre la curiosità, una specie di rispetto per quello che è stato e una voglia di capire come ci siamo arrivati. Se questo canale ti dà qualcosa, considera di iscriverti. Costa zero, ma per me vale moltissimo.

Ogni nuovo iscritto mi dice che vale la pena continuare, che vale la pena passare settimane a cercare, leggere, scrivere per fare uscire un video che sia all’altezza di queste storie. Grazie. Ci sono momenti nella vita di un’azienda che non si vedono dall’esterno finché non è troppo tardi. Momenti in cui i bilanci diventano documenti di finzione, in cui le cifre vengono spostate da una colonna all’altra con la stessa disinvoltura con cui si rimette a posto un modellino sullo scaffale dopo averlo spolverato. Momenti in cui chi dovrebbe controllare non controlla, chi dovrebbe parlare non parla e chi dovrebbe fermarsi accelera, invece. Perché fermarsi significherebbe ammettere, e ammettere significherebbe perdere tutto. Dentro Bburago quei momenti cominciano a sedimentarsi nella seconda metà degli anni 90 e si accumulano in silenzio per quasi un decennio. Non c’è un giorno preciso in cui l’azienda decide di imbrogliare, non funziona così. Funziona per gradi, per aggiustamenti progressivi, per piccole bugie che diventano grandi bugie perché le piccole non bastano più a tenere in piedi le grandi. Funziona perché, quando sei dentro una struttura che sta perdendo quota, la tentazione di correggere i numeri solo questa volta, solo per guadagnare tempo, solo per non spaventare le banche, è una tentazione a cui poche organizzazioni sanno resistere. Quello che gli inquirenti della Procura di Monza ricostruiranno negli anni successivi al fallimento è un quadro preciso e insieme sconcertante: fatture emesse per operazioni inesistenti per circa 30 milioni di euro, manipolazioni contabili per altri 40 milioni. Il buco totale nei bilanci di Bburago, quando tutto viene sommato e verificato, ammonta a circa 100 milioni di euro. Cento milioni nascosti, spostati, trasformati in voci fittizie, in crediti che non esistevano, in debiti che non comparivano dove avrebbero dovuto comparire. È una cifra che fa impressione, non solo per la sua dimensione assoluta, ma per quello che implica. Un buco da 100 milioni di euro non si crea in un pomeriggio: si crea in anni, si crea con la complicità attiva o passiva di più persone, si crea in un ambiente in cui i controlli non funzionano, in cui il collegio sindacale guarda altrove, in cui le banche credono a quello che viene mostrato loro perché il nome Bburago è ancora abbastanza rispettato da non essere messo in discussione. La governance dell’azienda, nel passaggio dalla gestione di Mario Besana a quella di Marco e Paolo, non aveva mai trovato un assetto stabile. Il fondatore aveva costruito Bburago come un’estensione di se stesso: ogni decisione importante passava per lui, ogni direzione strategica era la sua direzione strategica. Un modello che funziona finché c’è un capo assoluto con il talento e l’autorità di esserlo, ma che si inceppa nel momento in cui quella figura lascia il campo.

Marco e Paolo Besana non erano Mario Besana. Non nel senso che fossero persone di minor valore, ma nel senso che non c’era tra loro la stessa unità di visione, la stessa chiarezza di comando, la stessa capacità di decidere e assumersi la responsabilità della decisione. I dissidi tra i fratelli, di cui si parlerà molto nei procedimenti giudiziari successivi, non sono riducibili a una semplice rivalità personale: sono il sintomo di un’azienda che non sa più chi comanda davvero, che non sa più qual è la direzione, che si muove per inerzia accumulata invece che per strategia consapevole. E un’azienda che si muove per inerzia in un mercato che sta cambiando rapidamente è un’azienda che rallenta mentre tutto intorno accelera. Il mercato stava cambiando in modo radicale. La concorrenza asiatica, che a metà degli anni 90 sembrava ancora un fastidio gestibile, era diventata nel giro di pochi anni una pressione strutturale e inarrestabile. I produttori cinesi di modellini die-cast avevano imparato rapidamente: avevano investito in stampi migliori, in processi produttivi più efficienti, in materiali più raffinati. La distanza qualitativa tra un modellino cinese e uno italiano si era ridotta in modo significativo, mentre la distanza di prezzo era rimasta abissale. Sul mercato di massa – quello degli autogrill, quello delle grandi catene di negozi di giocattoli – Bburago non poteva più competere solo sulla qualità, doveva competere anche sul prezzo, e sul prezzo non poteva vincere. Delocalizzare la produzione sarebbe stata l’unica risposta razionale a questa pressione: mantenere il design, il controllo qualità e il marchio in Italia, spostare la manifattura in Asia. È quello che avrebbero fatto, e in parte già facevano, molti altri produttori europei dello stesso settore. Ma Bburago non riesce a fare quella scelta in modo netto e tempestivo. I motivi sono probabilmente molteplici: l’attaccamento al territorio, la resistenza culturale di un fondatore che aveva costruito la propria identità imprenditoriale sull’orgoglio manifatturiero brianzolo, la difficoltà di gestire una ristrutturazione profonda in un’azienda già in difficoltà finanziaria, la paralisi decisionale di una governance divisa. Il risultato è che Bburago resta a produrre in Italia con costi italiani, vendendo a prezzi che il mercato non regge più, accumulando perdite che i bilanci cercano di nascondere. Nel frattempo, la perdita della Ferrari aveva tolto al catalogo il suo traino commerciale più potente. Non che i modellini Ferrari fossero l’unica cosa che Bburago vendeva, ma erano la cosa che vendeva con maggior margine, con maggior velocità, con maggior capacità di trascinare il resto del catalogo. Il collezionista che entrava in un negozio per comprare una Ferrari Bburago spesso usciva anche con una Porsche, una Jaguar, un’auto d’epoca. La Ferrari era l’amo. Senza l’amo, la pesca diventa molto più difficile. Nel 2002, in quello che col senno di poi appare come un tentativo disperato di ritrovare un posizionamento nel mercato, Bburago collabora con Giorgetto Giugiaro per la realizzazione di un modello chiamato “Prima”, un’automobile concept sviluppata appositamente in scala reale e poi riprodotta in modellino. È un gesto culturalmente interessante, una prova che dentro l’azienda c’era ancora qualcuno capace di pensare in grande. Ma è anche un gesto costoso, complesso, che arriva nel momento sbagliato.

Un’azienda che ha i conti in disordine non dovrebbe permettersi operazioni di immagine ambiziose, o meglio, può permettersele solo se riesce a farle sembrare più redditizie di quello che sono, e quell’illusione ha un costo. Il 2005 arriva come una resa dei conti che non poteva essere rinviata ulteriormente. Le banche cominciano a chiedere risposte che i bilanci falsificati non riescono più a fornire. I creditori premono. La Guardia di Finanza inizia a guardare con attenzione quello che c’è nei registri contabili di Bburago. Quello che trovano – i 30 milioni di fatture false, i 40 milioni di manipolazioni, il buco complessivo di 100 milioni – è abbastanza per far scattare le procedure. Il 17 ottobre 2005, il Tribunale di Monza dichiara il fallimento di Bburago. È una data che nella cronaca industriale della Brianza ha il peso di un’esplosione silenziosa. Non ci sono state fiamme, non c’è stato un crollo fisico: i capannoni sono ancora in piedi, le linee di montaggio sono ancora lì, ma l’azienda è morta. Trent’anni di produzione, di cataloghi, di licenze, di accordi internazionali, di modellini spediti in ogni angolo del mondo, tutto questo finisce con la firma di un giudice su un documento. Pochi mesi dopo, nel marzo del 2006, arrivano le manette. Marco Besana, figlio del fondatore e già amministratore delegato dell’azienda, viene arrestato con l’accusa di bancarotta fraudolenta documentale. Con lui, agli arresti domiciliari per ragioni di salute, finisce Luigi Perego, ex presidente del collegio sindacale. Mario Besana padre, il fondatore, il Cavaliere del Lavoro, l’uomo che aveva cominciato come garzone a 12 anni e aveva costruito il leader mondiale del modellismo die-cast, viene iscritto nel registro degli indagati. L’immagine di quei mesi, che i giornali locali raccontano con la delicatezza dovuta a una figura che era stata un punto di riferimento del territorio, è quella di un vecchio uomo che guarda da fuori i capannoni che aveva costruito con le proprie mani. Mario Besana non entra più in via Galilei. Non può. I cancelli sono chiusi nel modo più definitivo possibile: non per una serrata, non per le ferie, non per un turno finito. Sono chiusi perché dentro non c’è più niente che gli appartenga. La fabbrica è della curatela fallimentare, il marchio sarà presto di altri. Quello che emerge dall’inchiesta, coordinata dal pubblico ministero Walter Mapelli, è un quadro che va oltre la semplice bancarotta. Ci sono movimentazioni di denaro tra l’Italia e la Svizzera che gli inquirenti riconducono a operazioni di riciclaggio. Ci sono 6 milioni di euro trasferiti su conti offshore con la presunta complicità di un avvocato milanese, Giampietro Rausse, che verrà poi condannato in primo grado a 6 anni di reclusione per riciclaggio e appropriazione indebita. C’è una rete di società collegate, di società schermo, di operazioni finanziarie che attraversano i confini nazionali con una complessità che suggerisce pianificazione, non improvvisazione. Non è un fallimento per sfortuna, non è un fallimento per incompetenza, almeno non solo. È un fallimento in cui qualcuno, più di uno, ha preso decisioni consapevoli, ha firmato documenti che sapeva essere falsi, ha spostato denaro che sapeva non essere suo. Le accuse sono precise: fatture per operazioni inesistenti, manipolazioni contabili, sottrazione di beni ai creditori nel tentativo di salvare l’azienda o di salvare qualcosa per se stessi, a seconda della prospettiva. Il processo per bancarotta fraudolenta si apre al Tribunale di Monza nel gennaio del 2013, quasi 8 anni dopo il fallimento. Dieci persone sono accusate, quattro patteggeranno versando alla curatela fallimentare un risarcimento complessivo di 1 milione di euro, tra questi Luigi Perego, condannato a 2 anni e 10 mesi. La posizione di Marco Besana viene nel frattempo stralciata per ragioni processuali. Sei imputati vengono rinviati a giudizio. Mario Besana non arriverà al processo: muore il 17 maggio 2009 a 83 anni. Muore sapendo che il marchio che portava il nome del suo paese, che aveva distribuito sogni in scala ridotta a generazioni di bambini, è finito in mani cinesi.

Muore con il peso di un’inchiesta che porta il cognome di suo figlio e che, per contaminazione, ha sfiorato anche il suo nome. I giornali locali lo ricordano con rispetto, quasi con tenerezza. Lo chiamano ancora “il Cavaliere”, ricordano la frase che ripeteva con orgoglio: “Far sognare i bambini dai 3 ai 90 anni”, e la carica di genuinità che quella frase aveva quando la diceva lui, prima che tutto andasse storto. Riconoscono in lui qualcosa di autentico: l’imprenditore brianzolo di razza, quello che aveva capito il mercato prima degli altri, che aveva costruito qualcosa di reale partendo da niente, che aveva dato lavoro e identità a un territorio. Ma riconoscono anche l’amarezza finale, il dolore di un fondatore che ha visto la propria creazione distrutta non da un incendio, non da un terremoto, non da una crisi economica che nessuno poteva prevedere: distrutta dall’interno, dalle mani di chi avrebbe dovuto proteggerla. A fine novembre 2005, poche settimane dopo il decreto di fallimento, il marchio Bburago viene ceduto. L’acquirente è il May Cheong Group, società con sede a Hong Kong fondata nel 1967, già proprietaria dei marchi Maisto e Polistil. Un gruppo asiatico che conosce il settore del modellismo die-cast meglio di chiunque altro, che ha la struttura produttiva, la rete distributiva globale e i costi operativi che Bburago non è mai riuscita ad avere nella fase finale della sua storia italiana. Il May Cheong Group non compra un’azienda in funzionamento: compra un nome, compra la doppia “B”, compra il catalogo storico, compra la reputazione accumulata in 30 anni di modellini prodotti in Brianza. La produzione viene spostata in Cina, alcune delle vecchie collezioni vengono abbandonate, nuovi modelli entrano nel catalogo con il marchio Bburago stampato sopra, con i prezzi della produzione cinese, con la distribuzione globale che il May Cheong Group garantisce in oltre 115 paesi. Dal primo gennaio 2013, i marchi Bburago, Maisto e Polistil vengono distribuiti in Italia dalla MacDue Group, azienda brianzola – un’altra piccola ironia geografica – che ha fondato il brand Motorama. Il cerchio si chiude in modo bizzarro: il marchio nato a Burago di Molgora torna a essere distribuito dalla Brianza, ma prodotto dall’altra parte del mondo. Nel 2018, 13 anni dopo il fallimento, arriva la notizia che ai collezionisti storici sa di beffa e insieme di riscatto: Bburago e Ferrari stringono un nuovo accordo. Il Cavallino Rampante torna sul cofano dei modellini con la doppia “B”. I modelli in scala 1:43 e 1:18 delle vetture di Formula 1 di Maranello vengono prodotti di nuovo con il marchio Bburago.

Prezzi accessibili, distribuzione capillare: la stessa combinazione che aveva fatto la fortuna dell’azienda brianzola negli anni 80. Solo che ora quella combinazione viene realizzata con costi cinesi, con operai cinesi, in stabilimenti che non hanno niente a che fare con via Galilei. Il collezionista che compra oggi una Ferrari Bburago 1:18 compra un prodotto diverso da quello che avrebbe comprato nel 1985. Non necessariamente peggiore – la qualità del die-cast cinese è migliorata enormemente negli ultimi 20 anni e i controlli qualitativi del May Cheong Group sono severi – ma diverso. Diverso nel senso che manca qualcosa che non è misurabile con i calibri e non compare nelle schede tecniche: manca il contesto, manca via Galilei, mancano le tute blu della Brianza, manca la sirena del turno, manca quel legame tra il posto e il prodotto che dava ai modellini originali una consistenza aggiuntiva, quasi un’identità supplementare. I collezionisti lo sanno, lo sanno perché tengono ancora sullo scaffale, accanto alle nuove uscite cinesi, magari i vecchi pezzi italiani: la Testarossa degli anni 80, la Jaguar E-Type con i cerchi cromati, la Bugatti Type 59 grigia con le ruote a raggi. Li tengono perché sono diversi, li tengono perché sotto il telaio c’è scritto “Made in Italy”, e quelle tre parole non sono solo un’indicazione geografica, sono un documento storico, la prova che in un paese della Brianza che sulla carta geografica non occupa quasi spazio, per quasi 30 anni qualcuno ha saputo fare una cosa difficilissima: produrre oggetti belli, precisi, desiderabili, accessibili, e farlo con le mani, con il metallo, con il fuoco degli stampi e la pazienza delle linee di montaggio. In via Galilei a Burago di Molgora oggi c’è un’insegna che non parla italiano. Il paese ha gli stessi abitanti che ne aveva quando Besana decise di piantare lì la sua seconda fabbrica. Le strade sono le stesse, i capannoni sono ancora in piedi, riconvertiti, occupati da altre attività, svuotati della loro storia originale. Non c’è una targa, non c’è un museo – quel museo che qualcuno aveva proposto di allestire e che non è mai stato realizzato – non c’è niente che ricordi ai passanti che da quel posto, per quasi 30 anni, sono usciti oggetti che hanno fatto sognare bambini in ogni angolo del mondo. Nel novembre del 2024, quasi 20 anni dopo il fallimento, i nomi dei fratelli Marco e Paolo Besana tornano sulle pagine dei giornali. Non per la storia dei modellini, ma per un’inchiesta della Procura di Milano sul dossieraggio illegale. I figli del fondatore, che hanno vissuto nell’ombra del crack finanziario per due decenni, vengono coinvolti in una vicenda giudiziaria che non ha niente a che fare con le macchinine, ma che conferma, se ce ne fosse ancora bisogno, che quella storia non si è mai davvero chiusa, che le conseguenze di ciò che è accaduto tra la fine degli anni 90 e il 2005 continuano a produrre effetti, a ramificarsi, a lasciare tracce nei fascicoli della magistratura. “Quasi 20 anni senza pace”, scrivono i giornali: è una formula giornalistica, ma è anche una verità. Cosa resta alla fine di Bburago? Resta il marchio svuotato di territorio, sopravvissuto come guscio commerciale ancora capace di muovere numeri sul mercato globale del modellismo.

Resta il catalogo storico, quei modelli italiani che i collezionisti di tutto il mondo cercano nelle fiere del settore, nelle aste online, nei mercatini dell’usato, pagando cifre che nessuno avrebbe immaginato quando quelle macchinine costavano quanto un panino all’autogrill. Resta la memoria, quella strana, tenace, irrazionale memoria degli oggetti dell’infanzia che non rispetta la logica del tempo e non si cancella con i fallimenti e i processi. Ma resta anche qualcosa di meno consolante: resta la domanda su cosa sarebbe potuto essere se la successione fosse stata gestita diversamente, se i conti fossero stati tenuti in ordine, se la delocalizzazione fosse stata affrontata in tempo, con coraggio, invece di essere rinviata finché non era più possibile rinviarla, se la perdita della licenza Ferrari avesse prodotto una reazione strategica invece di una paralisi, se i dissidi familiari fossero stati risolti prima di diventare una causa di dissipazione. Quella Bburago potenziale, quella che avrebbe potuto trovare un modo per sopravvivere, per adattarsi, per restare italiana anche in un mercato globalizzato, esiste solo nell’ipotesi. È un fantasma della grandezza perduta, come tutti i fantasmi più insistenti: non quello di una cosa che non è mai stata, ma quello di una cosa che è stata davvero e che avrebbe potuto continuare ad essere. Mario Besana, quel ragazzino di Barzago che aveva iniziato a lavorare a 12 anni con l’idea di fare qualcosa che durasse, qualcosa che valesse, qualcosa che lasciasse un segno, quel ragazzino aveva avuto ragione: aveva costruito qualcosa che durava, che valeva, che lasciava un segno. Il segno è ancora lì nei modellini sugli scaffali, nei ricordi di chi ha passato un pomeriggio a montare un kit con la lingua tra i denti, nel peso specifico di una Ferrari 1:18 tenuta in mano per la prima volta. Il segno è reale, il peso è reale. Solo la fabbrica non c’è più. Questi video nascono da una passione vera per l’industria italiana, per quello che ha costruito, per quello che ha perso, per quello che avrebbe potuto essere. Ogni storia che racconto richiede ricerca, tempo, lavoro. Se vuoi che questo canale cresca, che le storie diventino sempre più approfondite e curate, il modo più semplice per aiutarmi è iscriverti. È un gesto piccolo ma cambia tutto: per l’algoritmo certo, ma soprattutto per la motivazione di chi sta dall’altra parte dello schermo a cercare di fare qualcosa di buono. A presto con la prossima storia.