Il tramonto dell’impero Fiat: come la dinastia Agnelli ha spento i motori dell’industria italiana
Per quasi un secolo, l’impero Fiat della famiglia Agnelli non è stato semplicemente una fabbrica di automobili; è stato lo scheletro industriale, economico e sociale su cui si è costruita l’Italia moderna. Al suo apice, la Fabbrica Italiana Automobili Torino fatturava miliardi, dava lavoro a centinaia di migliaia di persone, finanziava governi, comprava i principali quotidiani nazionali e vinceva scudetti con la Juventus. Gli stabilimenti del gruppo, con il polo di Mirafiori in testa, erano il simbolo indiscusso del miracolo economico, un ecosistema capace di sfornare quasi due milioni di vetture all’anno e di trasformare Torino in una metropoli globale grazie all’immigrazione interna dal Mezzogiorno.
Oggi, però, di quel glorioso panorama non restano che le macerie industriali. I dati più recenti descrivono un collasso verticale: la produzione nazionale è scesa sotto la soglia critica delle 380.000 unità all’anno, il livello più basso dal lontano 1955. L’Italia, un tempo secondo produttore automobilistico d’Europa, è scivolata al venticinquesimo posto nella classifica mondiale, superata da nazioni come la Romania, l’Ungheria e il Portogallo. I dipendenti diretti sul suolo italiano sono stati decimati e più della metà della forza lavoro superstite naviga costantemente tra cassa integrazione e contratti di solidarietà. Questa non è soltanto la cronaca di un declino manifatturiero, ma la ricostruzione di una ritirata strategica e silenziosa: la storia di come una dinastia ha progressivamente disinvestito dal proprio Paese d’origine, trasformando il simbolo del boom in un sinonimo di desertificazione industriale.
Per comprendere le radici profonde di questa crisi, è necessario riavvolgere il nastro fino all’11 luglio 1899, giorno in cui Giovanni Agnelli, ex ufficiale di cavalleria, fondò la Fiat insieme ad altri soci aristocratici. A differenza dei suoi compagni d’avventura, che vedevano nell’automobile un semplice passatempo per l’alta borghesia, Giovanni Agnelli intuì immediatamente la portata di una vera e propria rivoluzione industriale basata sui grandi volumi e sulle economie di scala. Attraverso una spietata estromissione dei soci minoritari e grazie a una fitta rete di relazioni politiche, Agnelli trasformò l’azienda nel fornitore strategico dello Stato durante la Prima Guerra Mondiale, espandendo a dismisura i dipendenti e la produzione.
Questo pragmatismo politico si confermò anche con l’avvento del fascismo. Pur non nutrendo particolari simpatie personali per Benito Mussolini, Giovanni Agnelli comprese i vantaggi che il regime poteva garantire in termini di commesse pubbliche, protezioni doganali e, soprattutto, controllo ferreo dei sindacati all’interno delle fabbriche. In cambio del sostegno politico assicurato dalle pagine del quotidiano La Stampa, acquistato proprio in quegli anni, la Fiat ottenne un regime monopolistico di fatto. Fu in questo periodo che Agnelli importò il modello fordista da Detroit, inaugurando nel 1923 il Lingotto, un edificio monumentale con una pista d’atterraggio e collaudo sul tetto, e successivamente, nel 1939, il colossale stabilimento di Mirafiori. Già allora nacque la holding di famiglia, l’IFI, pensata per diversificare i profitti nel cemento, nelle assicurazioni e nel turismo, tracciando un binario che la famiglia avrebbe percorso per i successivi cent’anni: l’auto come motore del potere, ma lo sguardo sempre rivolto alla finanza.
Il secondo dopoguerra, sotto la guida operativa del fidato direttore Vittorio Valletta, coincise con l’età dell’oro. Intercettando i fondi del Piano Marshall e interpretando i bisogni della nuova classe media, la Fiat mise letteralmente l’Italia su quattro ruote con modelli iconici come la 600 e la 500. Nel 1966 la presidenza passò nelle mani di Gianni Agnelli, l’Avvocato. Figura carismatica, elegante ed internazionale, Gianni Agnelli portò il gruppo a diventare il primo costruttore europeo, superando i confini occidentali fino a stringere accordi storici persino oltre la Cortina di Ferro, in Unione Sovietica.
Tuttavia, la crisi petrolifera del 1973 interruppe bruscamente questa crescita felice. Il mercato dell’auto crollò e la Fiat si trovò schiacciata dai debiti contratti per l’espansione. Per la prima volta, l’azienda ricorse alla cassa integrazione massiccia, incrinando definitivamente il patto sociale con la classe operaia. Gli anni Settanta si trasformarono in un periodo di aspri conflitti sindacali, sabotaggi e violenze terroristiche, con le Brigate Rosse che individuarono nei dirigenti Fiat dei bersagli strategici. La frattura si ricompose soltanto nell’autunno del 1980 quando, dopo trentacinque giorni di sciopero a oltranza indetto dai sindacati contro i licenziamenti collettivi, i quadri intermedi e i colletti bianchi aziendali scesero in piazza a Torino nella celebre “Marcia dei 40.000”, esigendo il diritto di poter tornare a lavorare. Fu una vittoria schiacciante per l’azienda e per l’amministratore delegato Cesare Romiti, che avviò una drastica ristrutturazione tagliando oltre 90.000 posti di lavoro.
Gli anni Ottanta, guidati dal genio ingegneristico di Vittorio Ghidella, videro il riscatto commerciale della Fiat grazie a vetture di enorme successo come la Panda, la Uno e la Tipo. L’azienda era tornata all’apice del mercato europeo e nel 1986 acquistò l’Alfa Romeo dallo Stato, sancendo il monopolio assoluto sul mercato italiano. Ma proprio all’interno di quel successo si nascondeva il seme della fine. Ghidella propose di stringere alleanze internazionali per prepararsi alla liberalizzazione dei mercati europei prevista per il 1992; Romiti, al contrario, premeva per un disimpegno progressivo dall’auto a favore di investimenti nella finanza, nell’edilizia e nella difesa. Gianni Agnelli scelse la linea finanziaria di Romiti, licenziando Ghidella nel 1988.
Da quel momento, la Fiat smise di fare ciò che le riusciva meglio: progettare e costruire auto che la gente desiderava comprare. Gli anni Novanta furono segnati da una sequenza di modelli fallimentari, dal crollo delle quote di mercato e dalle inchieste di Tangentopoli che travolsero i vertici aziendali. La dinastia venne inoltre colpita da drammi dinastici insanabili: il suicidio di Edoardo, figlio dell’Avvocato, e la prematura scomparsa per malattia del nipote Giovannino, l’erede designato alla guida del gruppo. All’alba del nuovo millennio, la Fiat si ritrovò sull’orlo del fallimento, capace di bruciare cinque milioni di euro al giorno e gravata da un debito superiore ai 35 miliardi di euro. L’Avvocato si spense nel 2003, seguito poco dopo dal fratello Umberto, lasciando le redini dell’impero a un giovanissimo e inesperto John Elkann.
Il salvataggio disperato portò la firma di un manager italo-canadese scovato in Svizzera: Sergio Marchionne. Uomo estraneo alla tradizione torinese, caratterizzato dal suo iconico maglione blu e da una visione prettamente finanziaria, Marchionne non cercò di rilanciare la Fiat attraverso il prodotto, bensì tramite operazioni negoziali straordinarie. Prima riuscì a strappare un assegno da due miliardi di dollari alla General Motors per sciogliere un vecchio accordo svantaggioso, poi, nel 2009, approfittò della crisi globale per rilevare a costo zero il colosso americano Chrysler con il beneplacito del governo Obama.
L’operazione FCA (Fiat Chrysler Automobiles) salvò i bilanci del gruppo, ma spostò definitivamente il baricentro dell’azienda oltreoceano. I profitti reali arrivavano dai SUV e dai pickup del mercato statunitense, non dalle piccole utilitarie europee. Di conseguenza, nel 2014 la sede legale venne trasferita in Olanda e la sede fiscale nel Regno Unito. Anche la holding Exor seguì la medesima rotta. L’Italia venne declassata a periferia dell’impero, un luogo in cui gestire il declino produttivo, mentre i centri di ricerca e sviluppo venivano progressivamente smantellati.
Dopo la scomparsa di Marchionne nel 2018, la strategia di John Elkann ha subito un’accelerazione decisiva verso il totale disimpegno automobilistico. Pezzi storici della componentistica italiana, come la Magneti Marelli e la Comau, sono stati ceduti a fondi di private equity stranieri. Nel 2019 è stata annunciata la fusione con i francesi di PSA, dando vita al colosso Stellantis. Nonostante l’operazione sia stata presentata come una fusione paritaria, la governance è passata di fatto sotto il controllo francese con l’amministratore delegato Carlos Tavares, mentre la famiglia Elkann-Agnelli si è posizionata nel ruolo di puro investitore finanziario, incassando dividendi miliardari straordinari.
Oggi la holding Exor si è trasformata a tutti gli effetti in un fondo d’investimento globale diversificato, le cui risorse sono state ricollocate nel settore del lusso (Christian Louboutin), della sanità d’eccellenza (Philips) e della tecnologia medica, riducendo l’esposizione all’automobile alla sola gestione del marchio di lusso Ferrari. Nel frattempo, gli storici stabilimenti italiani di Melfi, Cassino e Pomigliano registrano minimi storici di produzione e lo storico indotto della componentistica sopravvive riconvertendosi verso i settori dell’aerospazio e della difesa.
La scomparsa della grande manifattura automobilistica italiana non è il frutto improvviso della transizione ecologica o della recente concorrenza cinese, ma l’esito finale di una precisa strategia di finanziarizzazione iniziata oltre tre decenni fa. L’Italia, che per un secolo ha protetto, sovvenzionato e identificato se stessa nell’epopea della Fiat, assiste oggi alla fine di un’era, trasformata in un deserto industriale privato del suo cuore pulsante.
