C’era una piccola automobile italiana che fece aspettare i suoi clienti per più di un anno. Mandò in tilt le linee di produzione di uno dei più grandi gruppi industriali d’Europa e alla fine vendette oltre un milione di esemplari, restando fedele a se stessa per quasi 20 anni. Non era una Ferrari, non era un’Alfa Romeo, era una piccola utilitaria costruita in una fabbrica di Desio in Brianza, da una casa automobilistica che quasi nessuno fuori dall’Italia conosce. Si chiamava Autobianchi A112 e la sua storia è molto più esplosiva di quanto il suo aspetto tranquillo possa far pensare.
Per capire da dove nasce questa storia bisogna tornare indietro fino alla seconda metà degli anni 60. L’Italia stava vivendo il suo miracolo economico. Le fabbriche giravano a pieno ritmo, il reddito delle famiglie cresceva e per la prima volta milioni di italiani potevano permettersi un’automobile. La Fiat dominava il mercato con la sua 500 e poi con l’850. Auto semplici, economiche, pensate per portare la motorizzazione di massa in un paese che fino a pochi anni prima si spostava ancora in bicicletta. Sembrava un monopolio inattaccabile e invece da Londra stava arrivando qualcosa che avrebbe cambiato tutto.
La Mini di Alec Issigonis era già una rivoluzione quando era uscita nel 1959. Motore trasversale, trazione anteriore, dimensioni minime ma spazio interno sorprendente. Era un progetto geniale, quasi infastidente nella sua semplicità. Il problema per il mercato italiano era che importarla dall’Inghilterra costava troppo a causa dei pesanti dazi doganali, ma i britannici avevano trovato una soluzione elegante quanto astuta: un accordo con la Innocenti di Lambrate a Milano che produsse la Mini direttamente in… Italia, aggirando ogni barriera fiscale. Risultato: la Mini diventò improvvisamente accessibile e gli italiani, soprattutto i giovani e le donne, se ne innamorarono perdutamente. Le vendite della Fiat 850, che avrebbe dovuto essere la concorrente diretta, cominciarono a soffrire.
A Torino suonarono tutti i campanelli d’allarme. Dante Giacosa era l’uomo che aveva già disegnato la Topolino e la 500, un ingegnere di razza con una mente capace di vedere soluzioni dove gli altri vedevano solo problemi. Quando la direzione Fiat gli chiese di rispondere alla Mini, Giacosa non propose una variante dell’850, propose qualcosa di completamente diverso: una vettura con trazione anteriore, motore montato trasversalmente e un design moderno che non avesse nulla da invidiare alla concorrente inglese.
Ma c’era un problema politico prima ancora che tecnico. Alla Fiat la trazione anteriore era un argomento scottante. Nel lontano 1932 un prototipo a trazione anteriore era stato protagonista di un incidente che aveva coinvolto il senatore Giovanni Agnelli e da quel momento al Lingotto la trazione anteriore era diventata quasi un tabù, un fantasma aziendale che nessuno voleva evocare pubblicamente. La soluzione fu brillante quanto politicamente raffinata: usare l’Autobianchi come laboratorio.
L’Autobianchi era nata nel 1955 come consorzio tra la Fiat, la Pirelli e la Bianchi, il celebre produttore di biciclette, e aveva già la reputazione di essere la divisione sperimentale del gruppo torinese, il posto dove si potevano usare cose che a Lingotto sarebbero state impensabili. Già con la Primula del 1964 l’Autobianchi aveva introdotto la trazione anteriore su una berlina italiana di grande serie, rompendo quel tabù aziendale senza che nessuno in alta direzione dovesse ammettere ufficialmente nulla. Adesso toccava all’A112 fare il passo successivo.
Il progetto fu sviluppato con una cura quasi maniacale. Le dimensioni erano volutamente contenute: 3,23 m di lunghezza, 1,48 m di larghezza, ma con un abitacolo sorprendentemente generoso grazie al tetto alto e agli sbalzi ridotti. Il motore era derivato dalla Fiat 850 Sport, portato a 903 cm³, capace di erogare 44 cavalli e montato trasversalmente sotto il cofano anteriore. Una soluzione che in quegli anni, per una piccola utilitaria italiana, era ancora avanzatissima. E poi c’era il portellone posteriore, un dettaglio che la Mini di Issigonis non aveva previsto e che rese l’A112 immediatamente più pratica nella vita quotidiana.
Quando nell’autunno del 1969 l’automobile debuttò al Salone di Torino, il pubblico la accolse con un entusiasmo che nessuno si aspettava di quella portata. Le prenotazioni partirono a valanga, le concessionarie si riempirono di liste d’attesa e la fabbrica di Desio si trovò in una situazione che quasi nessuna casa automobilistica desidera davvero: l’impossibilità di soddisfare la domanda. Per mesi e poi per anni gli aspiranti proprietari di una A112 dovettero aspettare. In molti casi l’attesa superò i 12 mesi, un anno intero per avere una piccola utilitaria da 900 cm³. Era un segnale inequivocabile: l’Italia aveva trovato la sua risposta alla Mini e la risposta piaceva moltissimo.
Quello che colpiva a guardare la A112 per la prima volta non era soltanto la modernità tecnica, era l’equilibrio del progetto: compatta fuori, sorprendentemente abitabile dentro, con finiture che per una vettura di quella fascia di prezzo risultavano curate e quasi raffinate. I fari rotondi anteriori davano al muso un’espressione simpatica e riconoscibile, mentre la coda tronca con i gruppi ottici quadrati comunicava una pulizia formale che le altre utilitarie dell’epoca non avevano. Non era semplicemente un’auto economica, era un’auto economica che non sembrava economica, e questa era esattamente la formula vincente che la Mini aveva brevettato anni prima, reinterpretata in chiave italiana.
La Fiat guardava con soddisfazione, ma anche con una certa inquietudine. Il successo dell’A112 dimostrava che il mercato chiedeva qualcosa di diverso da ciò che Torino stava producendo, e quella consapevolezza avrebbe cambiato le scelte del gruppo negli anni successivi in modo più profondo di quanto chiunque potesse immaginare nel 1969.
44 cavalli, 903 cm³, 700 kg di peso a pieno carico: questi numeri sulla carta non fanno paura a nessuno. Eppure bastarono a mettere in seria difficoltà la Mini sul suo stesso terreno, quello delle strade strette delle città italiane, dei vicoli, dei parcheggi impossibili, di quella guida quotidiana fatta di mille piccole sfide che solo chi vive in una città italiana conosce davvero bene. Come fu possibile? La risposta sta tutta in un concetto che oggi diamo per scontato, ma che nel 1969 era ancora una scommessa: mettere il motore davanti, farlo girare in senso trasversale rispetto all’asse della vettura e mandare la trazione alle ruote anteriori. Una scelta che sembrava quasi contronatura per una piccola utilitaria italiana dell’epoca e che invece si rivelò la chiave di tutto.
Il motore della A112 non era un progetto nato da zero. Dante Giacosa e i suoi ingegneri lo derivarono dall’unità già montata sulla Fiat 850 Sport, che era una vettura tutto sommato convenzionale con motore posteriore. Portarlo a 903 cm³ e installarlo trasversalmente sotto il cofano anteriore fu un’operazione che richiese mesi di sviluppo, adattamenti, prove e ripensamenti. Il risultato fu un propulsore che erogava 44 cavalli con una fluidità e una prontezza di risposta che le utilitarie italiane dell’epoca non avevano. Abbinato a un cambio manuale a quattro marce, la A112 scattava da 0 a 100 km/h in meno di 20 secondi, raggiungeva i 135 km/h di velocità massima e, cosa forse ancora più importante, consumava pochissimo. Per una famiglia italiana degli anni 70, con il costo della benzina che stava cominciando a pesare sul bilancio domestico, questo era un argomento difficilissimo da ignorare.
Ma la vera superiorità tecnica dell’A112 rispetto alla Mini prodotta da Innocenti non era solo nel motore, era nell’impostazione complessiva della vettura, in quell’equilibrio tra spazio interno e dimensioni esterne che la rendeva quasi magica da usare ogni giorno. Grazie al motore anteriore trasversale, i progettisti avevano potuto sviluppare un abitacolo generoso rispetto all’ingombro esterno, con un passo proporzionalmente lungo e sbalzi contenuti. Il risultato pratico era che quattro persone ci stavano dentro senza patire troppo, i bagagli entravano nel vano posteriore accessibile tramite portellone e il tutto era avvolto in finiture che per una vettura di quel prezzo risultavano sorprendenti. La Mini, pur essendo tecnicamente brillante, aveva interni angusti, finiture spartane e nessun portellone. Su questi fronti l’italiana vinse senza discussioni.
Eppure il confronto tra le due vetture non fu mai una passeggiata. La Mini aveva qualcosa che nessuna scheda tecnica riusciva a quantificare: un carisma, un’identità, una storia già costruita in 10 anni di successo mondiale. Era l’automobile dei giovani europei per eccellenza, quella che compariva nelle fotografie della Swinging London, quella che si vedeva nei film, nei poster, nelle strade delle capitali europee. Competere con quel mito non era una questione di cavalli o di centimetri cubici, era una questione di percezione, di desiderio, di immaginario collettivo. E qui la A112 dovette lavorare duramente per costruirsi la propria identità, spazio dopo spazio, anno dopo anno.
Il primo ostacolo arrivò quasi subito e fu di natura tecnica. I primissimi esemplari prodotti mostrarono un problema fastidioso: il lubrificante del motore tendeva a surriscaldarsi in condizioni di guida intensa, nonostante l’accorgimento di una coppa dell’olio realizzata in alluminio per migliorare la dissipazione del calore. Non era un difetto grave, ma era sufficiente a creare preoccupazione tra i primi proprietari e qualche critica pungente sulla stampa specializzata. La soluzione arrivò nel gennaio del 1972 con l’adozione di un piccolo radiatore dedicato al raffreddamento dell’olio motore. Un intervento semplice quanto efficace che risolse il problema definitivamente. Era la dimostrazione che la casa di Desio sapeva ascoltare i propri clienti e correggere la rotta senza aspettare anni. Dopo quella modifica, la A112 si guadagnò rapidamente una reputazione di affidabilità che divenne uno dei suoi principali argomenti di vendita.
Nel frattempo la rete commerciale lavorava su un fronte che la Mini con il marchio Innocenti non poteva copiare facilmente: il posizionamento di immagine. La A112 non veniva presentata come una semplice alternativa economica alla concorrenza inglese, ma come una vettura più raffinata, più moderna, più italiana. Le pubblicità dell’epoca la mostravano in contesti urbani eleganti, guidata da donne giovani e indipendenti, con un tono che comunicava non la necessità, ma la scelta consapevole. Era un messaggio preciso, quasi rivoluzionario per quegli anni: questa piccola automobile non era un ripiego, era uno stile di vita. E il pubblico capì benissimo il messaggio.
Il confronto con la Renault 5, che arrivò sul mercato europeo nel 1972, aggiunse ulteriore pressione. I francesi avevano capito la stessa cosa che aveva capito Giacosa: il futuro delle piccole vetture era nella trazione anteriore, nel motore trasversale, nello spazio intelligentemente organizzato. La Renault 5 era moderna, piacevole, ben riuscita, ma arrivava in… Italia come prodotto straniero, con tutti i costi e le complicazioni che questo comportava. La A112 era italiana, prodotta a Desio, con una rete di assistenza capillare e ricambi facilmente reperibili in ogni angolo della penisola. Per una famiglia italiana questo faceva ancora una differenza enorme.
Quello che nessuno aveva ancora visto, però, era quello che stava per succedere a Desio nell’autunno del 1971. Qualcuno stava per mettere le mani sulla A112 e trasformarla in qualcosa che nessuno si sarebbe mai aspettato. Da una piccola utilitaria di 903 cm³, qualcuno con uno scorpione come simbolo e una visione delle cose completamente diversa da quella di chiunque altro.
Carlo Abarth non era un uomo che faceva le cose a metà. Nato a Vienna nel 1908, naturalizzato italiano per passione più che per necessità, aveva costruito la sua carriera trasformando automobili ordinarie in macchine da guerra travestite da vetture di serie. Il suo simbolo era uno scorpione e non era una scelta casuale: come lo scorpione, le sue creature erano piccole, veloci e capaci di colpire dove meno te lo aspettavi. Quando nel 1970 mise gli occhi sulla A112, non vide una simpatica utilitaria brianzola, vide un potenziale che quasi nessun altro aveva ancora intuito.
Il prototipo che Abarth presentò in quello stesso anno al cosiddetto saloncino dell’auto sportiva era qualcosa di semplicemente incredibile: una A112 elaborata fino a erogare 107 cavalli, capace di superare i 180 km/h. 107 cavalli da un’utilitaria che di serie ne aveva 44. Era una provocazione tecnica, prima ancora che un progetto commerciale, una dimostrazione muscolare che Abarth lanciava al mercato intero per dire: “Guardate cosa si può fare con questa piattaforma”. Naturalmente quella versione estrema non andò mai in produzione, ma il messaggio era stato recepito chiaramente dalla direzione Fiat che già dall’anno successivo diede il via libera alla versione Abarth destinata alla vendita al pubblico.
La A112 Abarth di prima serie debuttò nell’autunno del 1971. Il motore di serie venne portato a 982 cm³ attraverso un aumento della corsa abbinato a un carburatore doppio corpo, un albero a camme specifico e uno scarico sportivo che cambiava radicalmente il carattere sonoro della vettura. La potenza dichiarata era di 58 cavalli, ma chiunque abbia mai guidato uno di quegli esemplari sa bene che il numero ufficiale raccontava solo una parte della storia. Il vero segreto era il peso: con meno di 700 kg da muovere, quei 58 cavalli si trasformavano in un’esperienza di guida che non aveva paragoni nella sua categoria. La prima serie fu prodotta in soli 4.641 esemplari e oggi è la più rara e ricercata dai collezionisti di tutta la gamma A112.
Ma la vera svolta arrivò qualche anno dopo, quando l’Abarth ricevette il motore da 70 cavalli nella versione che avrebbe definitivamente consacrato la sua leggenda. 70 cavalli su una vettura che pesava poco più di 600 kg a vuoto significavano un rapporto peso-potenza che metteva in difficoltà automobili ben più grandi e blasonate. Eppure quella cifra non racconta tutto, racconta ancora meno quando si considera che contemporaneamente, quasi inspiegabilmente, il consumo di carburante della versione Abarth risultava inferiore del 15% rispetto alla A112 normale. Un paradosso tecnico che all’epoca fece quasi gridare al miracolo e che ancora oggi rimane difficile da spiegare intuitivamente senza entrare nei dettagli dell’efficienza termica del motore elaborato.
Il pilota di Formula 1 Arturo Merzario, figura popolarissima in Italia per il suo coraggio e la sua guida istintiva, provò la A112 Abarth per la rivista Quattroruote e ne uscì entusiasta in modo quasi imbarazzante per un uomo abituato a guidare monoposto da gara. Le sue parole sul comportamento dinamico della piccola Abarth e sulla qualità della tenuta di strada contribuirono a costruire attorno alla vettura un’aura sportiva che nessuna campagna pubblicitaria avrebbe potuto comprare. Quando un pilota di Formula 1 ti dice che la tua piccola utilitaria si guida bene, il mercato ascolta.
E il mercato ascoltò eccome: tra il 1971 e il 1984 vennero prodotti circa 121.600 esemplari delle versioni Abarth, quasi il 10% dell’intera produzione della A112. Una percentuale straordinaria per una versione sportiva di una piccola utilitaria di grande serie, che testimonia quanto profondamente quella vettura avesse conquistato l’immaginario degli italiani che volevano divertirsi senza spendere una fortuna. Non era un sogno irraggiungibile come una Ferrari. Era un sogno alla portata di un giovane operaio di Milano, di uno studente universitario di Roma, di un impiegato di Napoli che la domenica voleva sentire qualcosa di speciale sotto i piedi. Fu proprio questa accessibilità democratica del divertimento a generare un fenomeno che ancora oggi è difficile trovare altrove nella storia automobilistica italiana: il Trofeo A112.
A metà degli anni 70 il numero di proprietari che volevano portare la loro Abarth in competizione era diventato così grande da convincere la Fiat a organizzare un campionato monomarca ufficiale denominato formalmente Campionato Autobianchi A112 Abarth 70 HP. Il trofeo venne disputato dal 1977 al 1984 e si rivelò una palestra straordinaria per una generazione intera di piloti italiani. Con una spesa relativamente modesta, chiunque poteva acquistare una vettura omologata, prepararla secondo un regolamento tecnico rigoroso e affrontare avversari su circuiti e strade di tutta Italia. La prima omologazione sportiva ufficiale della A112 Abarth era stata registrata nel marzo del 1972 e le competizioni non si erano più fermate. Rally, gare in salita, prove di regolarità: la piccola di Desio le affrontava tutte con una disinvoltura che lasciava perplessi i concorrenti con vetture più grandi.
Il palmarès accumulato nel corso di quasi 20 anni di attività agonistica fu semplicemente impressionante. E ancora oggi la A112 Abarth è protagonista nelle gare storiche riservate alle vetture d’epoca, dove il suo peso ridotto e il suo assetto vivace la rendono una macchina capace di sorprendere avversari che teoricamente la sovrastano in ogni parametro tecnico. Quello che Carlo Abarth aveva intuito nel 1970, senza ancora avere i numeri per dimostrarlo, era che quella piccola piattaforma nascondeva un carattere sportivo anticato, non costruito a tavolino dal marketing, ma insito nella natura stessa del progetto. Quando morì nel 1979, la sua creatura era già diventata un’icona e lo scorpione che aveva messo sulla A112 continuava a pungere ogni giorno su strade e circuiti di tutta Europa.
Otto serie in 17 anni. Nessun’altra utilitaria italiana del XX secolo ha avuto una vita così lunga e così piena di trasformazioni, senza mai cambiare la propria identità profonda. Ogni due o tre anni la A112 si rinnovava, cambiava dettagli, migliorava qualcosa, aggiungeva una versione nuova alla gamma, ma restava sempre riconoscibilmente se stessa: quella sagoma compatta con i fari rotondi davanti e la coda tronca dietro, quel carattere vivace che faceva sorridere ogni volta che si girava la chiave nel quadro. Eppure, dietro questa apparente continuità si nascondeva una lotta feroce che si combatteva contemporaneamente su due fronti: fuori contro concorrenti sempre più agguerriti e dentro contro le stesse automobili del gruppo Fiat.
Il primo aggiornamento significativo della gamma era arrivato già nell’autunno del 1971, quando accanto alla versione base e alla nuova Abarth comparve la A112 E, dove la lettera stava per Elegant. Era meccanicamente identica alla versione normale, ma si distingueva per una verniciatura bicolore con il tetto in colore contrastante, esattamente come faceva la Mini, cerchi sportivi, un terminale di scarico cromato e interni più curati con moquette e volante sportivo. Il tutto per un sovrapprezzo di sole 60.000 lire rispetto alla versione base, una cifra che trasformava una piccola utilitaria in qualcosa che poteva parcheggiare davanti a un ristorante elegante senza far sfigurare il suo proprietario. Era il concetto di piccola vettura premium decenni prima che il marketing moderno inventasse questa definizione.
Nel novembre del 1977 arrivò la svolta più radicale, la cosiddetta nuova A112. Il tetto venne leggermente rialzato con un bordo marcato lungo i lati, migliorando sensibilmente l’abitabilità interna. Fu un intervento chirurgico, preciso, che risolse una delle poche critiche ricorrenti alla vettura senza stravolgerne il carattere. Contemporaneamente la versione Elegant ricevette un motore maggiorato a 965 cm³ con 48 cavalli, guadagnando coppia e ripresa in un colpo solo. E nacquero nuove versioni come la Elite e la LX, sempre più accessoriate, sempre più rifinite, che allargavano la gamma verso l’alto inseguendo una clientela disposta a spendere di più pur di restare nel mondo della A112.
Ma mentre a Desio si lavorava per tenere la vettura al passo con i tempi, a Torino le cose si complicavano. Nel 1971 la Fiat aveva lanciato la 127, una berlina compatta a trazione anteriore che utilizzava lo stesso motore da 903 cm³ della A112. Era un’automobile di successo clamoroso che avrebbe vinto il premio di Auto dell’Anno e che inevitabilmente si sovrapponeva al territorio commerciale della piccola di Desio. Due vetture dello stesso gruppo industriale con lo stesso motore rivolte a un pubblico simile: era una concorrenza interna che la A112 dovette affrontare senza poter contare su alcun aiuto da parte della casa madre.
E la 127 era solo l’inizio. Con l’arrivo della Fiat Panda nel 1980 la pressione diventò ancora più forte. La Panda era pensata per essere l’utilitaria assoluta, essenziale, economica, robusta, e il suo prezzo aggressivo rendeva la A112 una scelta meno ovvia per chi cercava semplicemente un mezzo per muoversi ogni giorno. La piccola di Desio si trovava così schiacciata tra la 127 da sopra e la Panda da sotto, come se il gruppo Fiat stesse costruendo deliberatamente un recinto sempre più stretto attorno alla sua creatura brianzola. Era una strategia o era semplicemente la conseguenza di un gruppo industriale troppo grande per coordinare le proprie linee di prodotto senza cannibalismi interni? Probabilmente era un po’ di entrambe le cose.
Fuori dal gruppo Fiat la situazione non era più tranquilla. La Renault 5 continuava a vendere bene in tutta Europa, la Volkswagen Polo portava sul mercato la solidità costruttiva tedesca a un prezzo competitivo e la Innocenti Mini De Tomaso offriva una versione aggiornata e modernizzata della vecchia rivale inglese che manteneva intatto il fascino del nome originale. La A112 doveva difendere il proprio spazio con le unghie e lo faceva puntando su ciò che nessuna concorrente poteva copiare: il suo carattere italiano, la leggerezza della guida, quel modo unico di far sentire speciale anche un tragitto banale.
Una decisione particolarmente curiosa riguardò i mercati nord-europei. In Svezia e in Svizzera la A112 venne venduta con il marchio Lancia anziché Autobianchi, perché il nome Lancia godeva di un prestigio internazionale che il marchio di Desio semplicemente non possedeva fuori dall’Italia. In Svezia la commercializzazione venne addirittura affidata alla rete Saab che propose la vettura come Saab-Lancia A112, una denominazione che oggi suona quasi surreale, ma che all’epoca aveva una sua logica commerciale perfettamente razionale. In quei mercati, tra l’altro, il motore da 903 cm³ non riusciva a superare le norme sulle emissioni più severe e fu necessario adottare l’unità da 965 cm³ per restare entro i limiti consentiti. Un piccolo dettaglio tecnico che racconta quanto fosse diversa la realtà dei mercati europei negli anni 70 e 80 rispetto al mercato domestico italiano.
A metà degli anni 80 il quadro era ormai chiaro: la A112 avesse dato tutto quello che poteva dare. L’ultima serie, la settima, era stata presentata nella primavera del 1984 con modifiche largamente estetiche come la fascia catarifrangente posteriore e lo spostamento della targa sul paraurti. Erano interventi di fine corsa, ritocchi pensati per mantenere la vettura presentabile in listino ancora per qualche anno, senza investire in un aggiornamento meccanico profondo che non avrebbe avuto senso economico.
Nel 1985 arrivò la Lancia Y10, la vera erede designata della A112, più moderna, più isolata, con uno stile firmato da Giorgetto Giugiaro che la proiettava direttamente negli anni 90. La gamma della A112 fu ridotta al solo modello base, ora chiamato semplicemente Autobianchi A112, senza alcun suffisso, come ultimo presidio economico per chi voleva entrare nel mondo del gruppo Fiat spendendo il meno possibile. Eppure, in quel momento di apparente declino, il numero complessivo di esemplari prodotti continuava a salire mese dopo mese, verso una cifra che avrebbe consacrato la piccola di Desio nella storia dell’industria automobilistica italiana in modo definitivo.
1.254.178 esemplari: questo è il numero finale, quello che rimase scolpito nei registri della fabbrica di Desio quando, nell’estate del 1986, l’ultima A112 uscì dalla linea di montaggio. Un milione e un quarto di automobili identiche nella loro essenza, ma diverse una dall’altra per serie, allestimento, colore, storia personale di chi le aveva guidate. Quanti altri modelli nella storia dell’industria automobilistica italiana possono vantare una cifra del genere mantenendo la stessa piattaforma per quasi due decenni? Pochissimi: forse la 500, forse la 126. Ma la A112 lo fece partendo da una posizione di svantaggio, senza il peso del marchio Fiat a sostenerla, affidandosi soltanto al proprio carattere e alla lealtà dei suoi proprietari.
Ma questa piccola vettura di Desio non si limitò a vendere bene. Generò attorno a sé un ecosistema creativo che pochi ricordano e che merita di essere raccontato. Nel 1969, contemporaneamente al debutto della A112 al Salone di Torino, Nuccio Bertone presentò la Runabout, un prototipo che utilizzava il telaio e la meccanica della piccola Autobianchi, ribaltando completamente ogni aspettativa. Era una barchetta con motore centrale, linea a cuneo e una bussola nautica al centro della plancia come omaggio al mondo della navigazione. Non aveva nulla a che vedere con l’utilitaria da cui derivava, eppure dimostrava una cosa fondamentale: la piattaforma progettata da Giacosa era così versatile, così ben concepita nella sua semplicità, che un designer di genio poteva trasformarla in qualcosa di completamente diverso senza partire da zero.
Quattro anni dopo, al Salone di Ginevra del 1973, fu il turno di Pininfarina. Diego Ottina, giovane designer della carrozzeria torinese, creò la A112 Giovani, una piccola coupé con tetto targa rimovibile, roll-bar integrato e carrozzeria in materiali compositi. Il nome Giovani non era casuale: l’automobile era pensata come un manifesto per i giovani acquirenti, un oggetto sportivo, accessibile, leggero, che anticipava concetti che il mercato avrebbe esplorato solo molti anni dopo. Sotto il cofano batteva il motore Abarth da 982 cm³ e il bagagliaio si apriva solo dall’interno dell’abitacolo. Un dettaglio bizzarro che oggi farebbe sorridere qualsiasi ingegnere, ma che all’epoca rappresentava una scelta stilistica coerente con la filosofia minimalista del progetto.
A Torino nacque anche un tentativo ancora più audace: la OTAS, acronimo di Officina Trasformazioni Auto Sportive. Fondata nel 1969, costruì una coupé su base A112 che tentò di portare la piccola piattaforma brianzola nel territorio delle Gran Turismo compatte. Nessuno di questi prototipi raggiunse mai la produzione di serie, ma la loro esistenza racconta qualcosa di importante: la A112 non era semplicemente una vettura, era una base sulla quale l’intera industria del design automobilistico italiano proiettava le proprie visioni del futuro.
E il futuro per il marchio Autobianchi fu paradossalmente breve. La Lancia Y10, lanciata nel 1985 come erede diretta, portò avanti il concetto di piccola vettura premium italiana con uno stile completamente nuovo firmato da Giugiaro, ma venne venduta quasi ovunque con il marchio Lancia. L’Autobianchi come identità autonoma stava morendo. In Italia la Y10 conservò per qualche anno il doppio marchio Autobianchi-Lancia, ma era chiaro che la casa di Desio stava diventando un fantasma. Il nome esisteva ancora sui documenti, ma la sostanza industriale e commerciale era ormai interamente assorbita nel mondo Lancia. Il marchio Autobianchi si spense ufficialmente negli anni 90, senza clamore, senza un comunicato stampa, quasi dimenticato da tutti tranne che dai proprietari delle sue vetture.
Chi è che veramente uccise l’Autobianchi? Non fu un concorrente esterno, non fu la Mini, non fu la Renault, non fu la Volkswagen: fu la stessa Fiat che aveva creato Autobianchi come laboratorio sperimentale e che, una volta raccolti i frutti di quella sperimentazione, non ebbe più bisogno del laboratorio stesso. La trazione anteriore, che era un tabù al Lingotto nel 1962, era diventata lo standard di ogni modello Fiat entro la fine degli anni 70. La A112 aveva dimostrato la strada e Torino l’aveva percorsa senza voltarsi indietro a ringraziare chi gliel’aveva indicata.
Dante Giacosa, l’uomo che aveva concepito la A112 insieme a decine di altre vetture leggendarie, si ritirò dalla Fiat nel 1970 dopo una carriera che aveva attraversato oltre 40 anni di storia automobilistica italiana. Morì nel 1996 e chissà se nei suoi ultimi anni guardò mai con nostalgia quella piccola vettura brianzola che aveva disegnato come risposta tattica alla Mini e che era diventata, quasi per caso, una delle automobili più amate d’Italia. La A112 non fu soltanto un successo commerciale straordinario. Fu la prova vivente che un’automobile non ha bisogno di essere grande, potente o costosa per conquistare il cuore di un intero paese. Bastano le proporzioni giuste, il carattere giusto e il momento giusto per diventare leggenda.
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