L’auto italiana troppo avanti per il suo tempo, sacrificata dalla Fiat

Nel 1969, dentro gli uffici della Fiat a Torino, un ingegnere di 64 anni fissava i disegni tecnici sparsi sulla scrivania e sapeva che la sua creazione migliore non avrebbe mai portato il nome che meritava. Quell’uomo si chiamava Dante Giacosa e aveva appena visto il frutto di anni di lavoro, un progetto rivoluzionario a trazione anteriore, venire strappato dalle mani della Fiat e consegnato a un marchio secondario perché i dirigenti del Lingotto avevano troppa paura di cambiare.

Questa è la storia di un’automobile che era migliore della sua sorella maggiore, più avanzata della concorrenza e che venne eliminata in silenzio perché il suo successo avrebbe messo in imbarazzo chi l’aveva creata. Questa è la storia dell’Autobianchi A111. Per capire come si è arrivati a questo tradimento industriale, bisogna tornare indietro di qualche anno, quando l’Italia stava vivendo il suo miracolo economico.

Negli anni 50 il paese si stava trasformando a una velocità impressionante e le strade italiane si riempivano di automobili come mai prima. La Fiat dominava il mercato con una forza quasi monopolistica, producendo vetture per ogni fascia di prezzo, dalla piccola 500 alla più spaziosa 1100. Ma c’era un problema che tormentava i vertici aziendali di Torino, un problema che riguardava il futuro stesso dell’automobile, ovvero la trazione anteriore.

In quegli anni il mondo automobilistico stava attraversando una rivoluzione silenziosa. In Inghilterra un ingegnere britannico di origini greche di nome Alec Issigonis aveva presentato nel 1959 la Mini, una vettura rivoluzionaria che dimostrava come un motore montato trasversalmente potesse liberare uno spazio interno incredibile in una carrozzeria compatta.

Quella disposizione meccanica stava facendo parlare tutti gli ingegneri d’Europa e Dante Giacosa la osservava con grandissimo interesse. Giacosa non era un ingegnere qualunque, era entrato alla Fiat nel 1928 come semplice disegnatore, rispondendo a un annuncio su un giornale per uno stipendio di 600 lire al mese e nel giro di pochi anni era diventato il responsabile della progettazione di praticamente ogni vettura uscita da Torino.

La Topolino, la Seicento, la Nuova 500, la 1100 erano tutte sue creature. Quest’uomo aveva letteralmente messo le ruote sotto gli italiani. Ma Giacosa voleva andare oltre. Voleva prendere l’idea della Mini, migliorarla radicalmente e creare qualcosa di completamente nuovo. La soluzione della Mini aveva un difetto fondamentale. Il cambio era immerso nella coppa dell’olio del motore.

Una scelta ingegnosa, ma problematica per l’affidabilità e la manutenzione. Giacosa immaginò una configurazione diversa con il cambio posizionato a fianco del motore e semiassi di lunghezza disuguale per trasmettere la potenza alle ruote anteriori. Era una soluzione più pulita, più elegante, più efficiente.

Ma quando presentò questa idea ai vertici Fiat la risposta fu gelida. La direzione aziendale non voleva rischiare. La trazione posteriore funzionava, i clienti la conoscevano. Perché cambiare qualcosa che vendeva bene? E qui entra in scena l’Autobianchi. Questo piccolo marchio era nato nel 1955 da un accordo tra tre giganti italiani, la Bianchi di Milano, storica fabbrica di biciclette e automobili fondata da Edoardo Bianchi nel 1885, la Pirelli per gli pneumatici e ovviamente la Fiat per la meccanica.

Lo stabilimento sorgeva a Desio, in Brianza e il ruolo dell’Autobianchi era chiaro fin dall’inizio, anche se non venne mai dichiarato apertamente. L’Autobianchi doveva fare da cavia. Ogni tecnologia troppo rischiosa per il marchio Fiat veniva prima testata sulle vetture Autobianchi.

Se funzionava la Fiat se la prendeva per sé e se falliva il danno d’immagine ricadeva su un marchio secondario. La Bianchina del 1957, versione elegante della Fiat 500 con carrozzeria disegnata da Luigi Rapi, fu il primo prodotto di questa strategia e il suo successo dimostrò che la formula funzionava. L’Autobianchi vendeva meno della Fiat, ma a un prezzo più alto e con margini più interessanti.

Nel 1964 Giacosa colse finalmente la sua occasione. Non potendo montare la trazione anteriore su una Fiat, convinse i dirigenti a provarla sulla nuova Autobianchi Primula. Fu una mossa geniale perché la Primula divenne la prima vettura del gruppo Fiat con motore anteriore trasversale e trazione sulle ruote davanti.

Ed era la disposizione inventata da Giacosa, quella con il cambio a fianco del motore e i semiassi disuguali, non la soluzione della Mini. La Primula funzionò splendidamente, dimostrando che la trazione anteriore era il futuro, ma Giacosa voleva di più, molto di più e il progetto che aveva in mente avrebbe dovuto cambiare completamente la gamma Fiat.

Quel progetto si chiamava 123 ed era destinato a sostituire la ormai vecchia Fiat 1300 con una berlina moderna a trazione anteriore di classe media. Giacosa preparò quattro proposte diverse e la più avanzata, la variante denominata 123 E4, prevedeva proprio la configurazione con motore trasversale e trazione anteriore che tanto gli stava a cuore.

Ma il destino di quel progetto sarebbe stato molto più complicato di quanto l’ingegnere potesse immaginare, perché proprio quando tutto sembrava pronto per una svolta epocale, i vertici della Fiat decisero di fare una scelta che avrebbe condannato un’automobile ancora prima della sua nascita. La dirigenza del Lingotto, guidata da uomini che ragionavano in termini di rischio calcolato e non di progresso tecnologico, guardò le quattro proposte del progetto 123 e fece la scelta più conservatrice possibile.

La variante E4, quella rivoluzionaria con trazione anteriore, venne scartata. Al suo posto i vertici aziendali decisero di sviluppare una berlina tradizionale con motore davanti e trazione posteriore, quella che nel 1966 sarebbe diventata la Fiat 124, vincitrice del premio Auto dell’anno nel 1967. Una bella automobile, senza dubbio, ma tecnicamente ancorata al passato.

E mentre Giacosa ingoiava l’amaro della sconfitta politica, qualcuno a Desio stava osservando la situazione con occhi molto attenti. Quell’uomo era Enrico Ghiretti, direttore generale della Autobianchi, un manager che conosceva perfettamente la posizione delicata del suo marchio all’interno dell’impero Fiat.

Ghiretti sapeva che la Primula, nonostante le sue qualità tecniche straordinarie, stava invecchiando dal punto di vista estetico, ma soprattutto Ghiretti aveva un’informazione che lo preoccupava enormemente. Dentro gli uffici tecnici di Torino si stava sviluppando il progetto X1/1, una compatta a trazione anteriore che sarebbe diventata la Fiat 128.

E se la Fiat avesse lanciato una sua vettura a trazione anteriore, che senso avrebbe avuto tenere in vita la Primula? L’Autobianchi rischiava di trovarsi senza un prodotto competitivo nel segmento delle berline familiari, schiacciata tra la 124 e la futura 128. Ghiretti prese una decisione che avrebbe cambiato tutto.

Propose ai vertici Fiat di recuperare il design scartato del progetto 123 E4 e di utilizzarlo come base per una nuova berlina Autobianchi, una sostituta della Primula con carrozzeria classica a tre volumi. La proposta venne accettata, anche perché il Centro Stile della Fiat era già sovraccarico di lavoro con lo sviluppo simultaneo di troppi modelli.

Utilizzare un design già esistente significava risparmiare tempo e denaro, ma la scelta di Ghiretti di puntare su una carrozzeria tradizionale a tre volumi, quattro porte e baule separato non era casuale. Il direttore dell’Autobianchi temeva che linee troppo audaci potessero spaventare la clientela italiana dell’epoca, ancora legata a un’idea molto classica di come dovesse apparire un’automobile di famiglia.

Come scrisse un giornalista dell’epoca: “Se aveste chiesto a un bambino di disegnare un’automobile, avrebbe probabilmente tracciato un profilo del tutto simile a quello della futura A111, tanto la sua forma era archetipica e rassicurante.” Il progetto 123 E4 venne quindi ripreso, aggiornato nella zona anteriore per integrare nuovi fari rettangolari e approvato da Ghiretti per la produzione.

La nuova vettura ricevette il nome di A111, seguendo la logica dei codici interni Fiat, esattamente come la piccola A112 che stava nascendo in parallelo. E qui sta il paradosso affascinante di questa storia. La A111 era nata come Fiat, pensata per essere una Fiat, disegnata negli uffici della Fiat da ingegneri della Fiat, ma portava il marchio Autobianchi perché la casa madre non aveva avuto il coraggio di metterci il proprio nome.

Chi può dire cosa sarebbe successo se quella vettura fosse stata lanciata come Fiat 123 con tutta la rete commerciale e il peso pubblicitario del marchio torinese dietro le spalle? Dal punto di vista tecnico, la A111 era una vettura che mescolava elementi decisamente avanzati con soluzioni più tradizionali, creando un equilibrio curioso ma efficace.

Il motore era un quattro cilindri con albero a camme nel basamento di 1438 cm³, lo stesso montato sulla Fiat 124 Special, ma alimentato da un carburatore doppio corpo Weber 32 DFB che gli regalava prestazioni superiori rispetto alla berlina torinese. 70 cavalli DIN a 5400 giri al minuto, sufficienti per spingere la vettura fino a una velocità massima dichiarata di 155 km/h, anche se chi la guidava sapeva bene che in realtà poteva toccare agevolmente i 160.

La trazione era ovviamente anteriore con il motore montato trasversalmente e il sistema frenante prevedeva dischi su tutte e quattro le ruote con servofreno, una dotazione che molte concorrenti più costose non potevano vantare. Innovativa era anche la frizione comandata idraulicamente con la pompa condotta integrata direttamente nella fusione della campana frizione, una soluzione pensata per migliorare il comfort di guida e ridurre l’ingombro nel vano motore.

Ma ciò che davvero sorprendeva era l’attenzione alla sicurezza, un aspetto che nel 1969 non era certo in cima alle priorità della maggior parte dei costruttori. La carrozzeria era a deformazione programmata. Il piantone dello sterzo si ripiegava in tre segmenti in caso di urto frontale. Il bordo del sottoplancia era imbottito e gli attacchi per le cinture di sicurezza erano previsti anche per i posti posteriori.

Pensate a quanto fosse avanti questa vettura. Stiamo parlando di un’epoca in cui molti automobilisti consideravano le cinture di sicurezza una seccatura inutile e l’Autobianchi offriva già i punti di ancoraggio posteriori di serie. La presentazione ufficiale avvenne il 6 maggio 1969, un martedì, all’autodromo di Monza, un luogo simbolico che evocava velocità e competizione.

La stampa specializzata accolse la vettura con interesse, notando come si posizionasse in una fascia di prezzo molto particolare, 1.316.000 lire contro il 1.177.000 della Fiat 124 e il 1.355.000 della 125. La A111 costava praticamente quanto una Fiat 125, ma offriva la modernità della trazione anteriore, finiture più curate e una dotazione di sicurezza superiore.

Sulla carta era un affare straordinario, ma nelle concessionarie la realtà sarebbe stata molto diversa perché il nemico più pericoloso della A111 non si trovava tra i concorrenti esterni, ma dentro le mura stesse del gruppo che l’aveva creata. Quando i primi esemplari della A111 arrivarono nelle concessionarie nella primavera del 1969, chi si sedeva al posto di guida restava colpito da un dettaglio inaspettato per una vettura di quella fascia di prezzo.

La plancia era rivestita in vero legno, non in plastica stampata che imitava il legno, ma in autentico legno lavorato, una fascia calda e pregiata che attraversava tutto il cruscotto e che ricordava le berline di classe superiore. La strumentazione a tre quadranti con contagiri di serie era inclinata in modo tale da ridurre i riflessi sul parabrezza, un’attenzione al dettaglio che tradiva la cura quasi maniacale con cui era stato progettato quell’abitacolo.

Il pavimento era rivestito in moquette sia nell’abitacolo che nel vano bagagli e i sedili anteriori erano singoli, scorrevoli e reclinabili, rivestiti in finta pelle, in panno, oppure in una combinazione raffinata dei due materiali con inserto centrale in tessuto. Ma erano i piccoli dettagli a raccontare la vera ambizione della A111.

Accanto alla leva del cambio si trovava un portasigarette apribile, una civetteria che nelle automobili dell’epoca era riservata a vetture ben più costose. I posacenere erano presenti anche per i passeggeri posteriori, posizionati sui braccioli delle portiere e sul pannello della portiera destra c’era un gancio appendiborsa, un tocco di galanteria pensato per le signore italiane che non volevano appoggiare la borsetta sul pavimento.

Le portiere anteriori avevano luci di ingombro rosse integrate nei battenti, un elemento di sicurezza che rendeva la vettura visibile quando si aprivano le porte al buio. E per la prima volta su una Autobianchi nessun bullone era lasciato in vista all’interno dell’abitacolo. Tutto era coperto, rifinito, curato con una precisione che faceva sembrare la A111 un piccolo salotto su quattro ruote.

Il bagagliaio poi era enorme per le dimensioni della vettura, capace di oltre 340 dm³ secondo la prova di Quattroruote. Perfetto per una famiglia che partiva per le vacanze al mare con valigie e ombrellone. Eppure, nonostante tutte queste qualità, gli italiani non si precipitarono a comprarla e la ragione era tanto semplice quanto frustrante.

La diffidenza verso la trazione anteriore può sembrare assurda oggi in un’epoca in cui praticamente ogni automobile di serie utilizza questa configurazione, ma alla fine degli anni 60 la maggior parte degli automobilisti italiani considerava la trazione sulle ruote davanti come qualcosa di esotico e poco affidabile.

La Fiat 124 con il suo schema tradizionale motore davanti e trazione dietro era rassicurante, conosciuta, familiare. Andare dal concessionario e scegliere una vettura con una meccanica diversa richiedeva un atto di fiducia che molti non erano disposti a compiere, soprattutto quando si trattava di spendere i risparmi di una famiglia per l’automobile che avrebbe dovuto durare anni.

Come si poteva convincere migliaia di italiani scettici che la trazione anteriore non solo funzionava, ma era addirittura migliore? A Desio qualcuno ebbe un’idea che per l’epoca era semplicemente folle. Nella primavera del 1970 i concessionari Autobianchi lanciarono un’iniziativa commerciale senza precedenti nella storia dell’automobile italiana, chiamata con un gioco di parole geniale Prova 111.

Il concetto era tanto audace quanto semplice. Chiunque poteva recarsi in una concessionaria Autobianchi e prendere in prestito una A111 per un intero pomeriggio completamente gratis, senza alcun limite di chilometraggio, senza percorsi prestabiliti e soprattutto senza nessun venditore seduto accanto. Lo slogan pubblicitario riassumeva tutto con una frase perfetta: “Tutta per voi, senza nessuno di noi.”

Bisogna capire quanto fosse rivoluzionaria questa mossa. Negli anni 60 e 70 provare un’automobile nuova in concessionaria significava, nella migliore delle ipotesi, fare un breve giro dell’isolato con il venditore seduto al posto del passeggero che commentava ogni manovra e spingeva per chiudere la vendita prima ancora di tornare in salone.

L’idea di consegnare le chiavi a un perfetto sconosciuto e lasciarlo libero di guidare per ore, magari portando moglie e figli, magari andando in montagna o al lago, era qualcosa che nessun costruttore aveva mai osato fare. Le pubblicità dell’iniziativa apparvero su quotidiani e riviste con un’immagine brillante, la riproduzione di una pagina di agenda divisa tra mattina e pomeriggio con gli impegni della mattinata elencati normalmente e il pomeriggio segnato da una grande X perché tutto quel pomeriggio apparteneva alla prova della A111.

L’eco mediatica fu notevole e l’iniziativa funzionò almeno in parte. Chi provava la vettura ne restava entusiasta, scoprendo sulla propria pelle quanto fosse piacevole guidare una berlina a trazione anteriore sulle strade di montagna e sulla neve, quanto fosse stabile in autostrada a 135 o 140 km/h, quanto fosse silenziosa e confortevole anche su percorsi lunghi.

Ma c’era un problema enorme che nessuna campagna pubblicitaria poteva risolvere e che rendeva ogni sforzo del team di Desio sostanzialmente inutile. La stessa azienda che produceva la A111 stava lavorando attivamente per impedirne il successo, perché ogni A111 venduta era una Fiat 124 in meno nei registri contabili di Torino.

Ed era proprio in quei mesi che a Torino si stavano compiendo delle manovre strategiche che avrebbero segnato il destino non solo della A111, ma dell’intero marchio Autobianchi. Manovre che coinvolgevano una casa automobilistica francese e un marchio di lusso italiano appena acquisito. Nel 1968, un anno prima che la A111 arrivasse nelle concessionarie, la famiglia Bianchi aveva venduto la propria quota della Autobianchi, travolta da una crisi nel mercato motociclistico che aveva prosciugato le risorse dell’azienda milanese. La Fiat aveva così assorbito completamente la società di Desio, integrandola al 100% nel proprio gruppo industriale.

Ma Gianni Agnelli, l’uomo che stava trasformando la Fiat in un impero globale, non si fermò all’Autobianchi. Quello stesso anno firmò l’accordo Pardevi con la Citroën, acquistando il 49% delle azioni che la Michelin deteneva nella casa francese.

L’idea era ambiziosa e per certi versi visionaria: creare un asse industriale italo-francese capace di dominare il mercato europeo. E una delle conseguenze pratiche di quell’accordo fu che la rete di vendita Autobianchi e quella Citroën vennero parzialmente accorpate. Chi entrava in un autosalone Autobianchi in Italia poteva trovarsi accanto alla A111 la leggendaria Citroën DS.

E viceversa, la berlina di Desio veniva distribuita in Francia attraverso i concessionari del Double Chevron. Pensateci un momento. La A111, una berlina italiana da poco più di 4 metri, esposta nello stesso salone della Citroën DS, forse l’automobile più avanguardistica mai costruita in Europa. Era un accostamento che le faceva onore dal punto di vista tecnologico, perché entrambe condividevano la filosofia della trazione anteriore, ma che commercialmente la metteva in una posizione quasi impossibile.

Come poteva una vettura dal prezzo contenuto competere per l’attenzione dei clienti quando accanto a lei c’era il capolavoro di Flaminio Bertoni? Ma il vero colpo mortale per la A111 non arrivò dalla Francia, bensì da un palazzo di Torino. In quel periodo la Fiat completò l’acquisizione della Lancia, uno dei marchi più prestigiosi dell’automobilismo italiano, con una storia gloriosa nelle corse e una reputazione di eccellenza ingegneristica.

Con la Lancia nel gruppo, la Fiat disponeva improvvisamente di tre marchi che si sovrapponevano pericolosamente: la Fiat stessa per il mercato di massa, la Lancia per il segmento premium e l’Autobianchi in mezzo senza una collocazione chiara. E i dirigenti di Torino cominciarono a porsi una domanda scomoda.

A cosa serve l’Autobianchi adesso che abbiamo la Lancia? La risposta arrivò sotto forma di una lenta asfissia. Gli investimenti pubblicitari per la A111 vennero ridotti al minimo indispensabile, limitati di fatto alla sola iniziativa Prova 111. Niente grandi campagne sulla stampa nazionale, niente spot televisivi degni di nota, niente presenza massiccia ai saloni automobilistici.

Nel frattempo la Fiat 124 godeva di tutta la potenza promozionale del marchio torinese e negli uffici tecnici della Lancia si stava già lavorando alla Beta, una berlina a trazione anteriore che avrebbe dovuto occupare esattamente la fascia di mercato in cui si trovava la A111. Il cerchio si stava stringendo e al 52º Salone dell’automobile di Torino l’Autobianchi presentò la seconda serie della A111, un tentativo dignitoso ma tardivo di dare nuova vita a un modello che stava già perdendo terreno.

Le modifiche estetiche erano contenute ma visibili. I gruppi ottici posteriori vennero raddoppiati conferendo alla coda un aspetto più moderno e personale. Il profilo cromato sulla griglia di aerazione del cofano motore fu eliminato, rendendo il frontale più pulito. I paraurti persero i rostri respingenti e ricevettero un inserto in gomma a tutta lunghezza, una soluzione più pratica e meno soggetta a danni nei parcheggi cittadini.

All’interno i cambiamenti erano più sostanziosi e dimostravano che a Desio non si erano arresi. Le finiture in legno vennero estese anche ai pannelli superiori delle portiere. Il volante fu sostituito con quello della Fiat 125, più moderno e piacevole da impugnare e la leva del cambio venne leggermente arretrata per avvicinarla al guidatore e rendere gli innesti più naturali.

Il portaoggetti venne spostato nel sottoplancia davanti al sedile del passeggero, una posizione più comoda e accessibile e la centralina dei fusibili migrò dalla console centrale alla classica posizione Fiat a sinistra sotto la plancia, facilitando la manutenzione. Erano miglioramenti sensati, ragionati, che dimostravano una cura genuina per il prodotto da parte degli ingegneri e dei designer di Desio.

Ma a cosa serviva migliorare una vettura che la casa madre voleva far morire? A cosa servivano le finiture in legno sulle portiere se nessuno investiva per raccontare al pubblico che quella berlina esisteva? La seconda serie della A111 era come un vestito nuovo cucito per un condannato, bello da vedere, ma incapace di cambiare il verdetto.

Le vendite continuarono a essere modeste, non perché la vettura fosse inadeguata, ma perché la Fiat aveva già deciso quale sarebbe stata la sostituta ideale in quel segmento e non portava il marchio Autobianchi. Il colpo finale arrivò in modo improvviso e brutale. La A111 scomparve dal listino senza alcun preavviso, senza una campagna di fine serie, senza neppure un comunicato stampa che ne annunciasse la dismissione.

Un giorno era a catalogo, il giorno dopo non c’era più. Le immatricolazioni proseguirono ancora per qualche mese con gli esemplari rimasti in giacenza presso i concessionari, trascinandosi fino al 1973, ma la produzione era terminata. In totale dalla catena di montaggio di Desio erano usciti poco meno di 57.000 esemplari in soli tre anni, un numero che racconta una storia di potenziale inespresso.

La Lancia Beta era ormai pronta per il debutto e la Fiat aveva deciso che il futuro delle berline a trazione anteriore di classe media apparteneva al marchio torinese di lusso, non alla piccola fabbrica brianzola. L’Autobianchi perse il suo unico modello di berlina familiare e si ritrovò ridotta a un marchio con una sola vettura in gamma.

La piccola A112, condannata a non crescere mai più oltre il segmento delle utilitarie. C’è una sottile ironia nel fatto che la tecnologia considerata troppo rischiosa per portare il nome Fiat sia poi diventata lo standard mondiale dell’industria automobilistica. Quando la Fiat lanciò finalmente la 128 con la propria firma, utilizzando quella stessa configurazione a motore trasversale e trazione anteriore che Giacosa aveva sperimentato sulla Primula e affinato sulla A111, il mondo dell’automobile cambiò per sempre.

La 128 vinse il premio Auto dell’anno nel 1970 e dimostrò in modo definitivo che la disposizione meccanica ideata dall’ingegnere piemontese, quella con il cambio posizionato in linea con l’albero motore e i semiassi di lunghezza disuguale, era superiore a qualsiasi alternativa, ma pochi ricordano che quella configurazione aveva percorso le sue prime migliaia di chilometri sotto il cofano di una Autobianchi, non di una Fiat, perché a Torino nessuno aveva voluto rischiare la reputazione del marchio principale. E poi accadde qualcosa di straordinario.

La Peugeot, che per anni aveva utilizzato la soluzione della Mini con il cambio nella coppa dell’olio, osservò attentamente ciò che stava succedendo in Italia e nel corso degli anni 70 e 80 abbandonò il proprio schema per adottare esattamente quello di Giacosa.

La Volkswagen fece lo stesso quando sviluppò la Golf, la Renault, la Opel, la Ford europea, la Toyota, la Honda, una dopo l’altra, tutte le case automobilistiche del pianeta convergettero verso quella configurazione nata nella mente di un ingegnere di Neive e testata per la prima volta sulle strade italiane sotto un marchio che quasi nessuno fuori dall’Italia conosceva.

Oggi, nel XXI secolo, praticamente ogni automobile a trazione anteriore prodotta nel mondo utilizza lo schema Giacosa, non lo schema Mini, non lo schema Citroën, ma lo schema che porta il nome dell’uomo che la Fiat aveva costretto a nascondere le sue idee migliori dietro un marchio secondario. Dante Giacosa lasciò la Fiat il 29 gennaio 1970 quando l’azienda annunciò la sua nomina a consulente della presidenza, un titolo elegante che mascherava un pensionamento per raggiunti limiti di età. Aveva 65 anni e alle spalle 42 anni trascorsi interamente dentro quegli uffici tecnici.

Dal primo giorno come disegnatore fino all’ultimo come direttore di divisione e membro del consiglio direttivo. Dopo il ritiro si dedicò alla scrittura delle sue memorie, tra cui il volume intitolato “Progetti alla Fiat prima del computer” e mantenne un legame affettuoso con il mondo dell’automobile fino alla morte avvenuta a Torino nel 1996.

A 91 anni, come scrisse lui stesso nelle sue memorie, con una frase che racconta tutto il suo carattere: “Compiango chi tutto classifica e tutto giudica, senza il fremito di incertezza nell’affrontare il futuro, senza provare l’intima emozione del dubbio che sempre affiora nelle cose del pensiero.”

L’Autobianchi, dal canto suo, sopravvisse alla morte della A111 grazie a un modello che si rivelò l’esatto opposto della berlina sfortunata. La A112, la piccola utilitaria sportiva lanciata nello stesso anno della A111, divenne un fenomeno di massa, soprattutto nella versione Abarth, che fece impazzire una generazione di giovani italiani sulle strade e nei rally.

La A112 restò in produzione per ben 17 anni, dal 1969 al 1986, vendendo oltre 1.250.000 esemplari. Un successo clamoroso che dimostra come il marchio di Desio fosse capace di creare prodotti vincenti quando gli veniva concesso di competere. Ma la Fiat non concesse mai all’Autobianchi di tornare nel segmento delle berline familiari.

Quel territorio fu ceduto definitivamente alla Lancia e la fabbrica brianzola rimase prigioniera del segmento delle piccole fino alla fine. L’ultimo atto si consumò con la Y10, lanciata nel 1985 come Autobianchi in Italia e come Lancia nel resto d’Europa, prima vettura a montare il nuovo motore Fire della Fiat.

Quando la produzione della Y10 terminò nel 1995, il marchio Autobianchi cessò di esistere, assorbito completamente dalla Lancia, senza alcuna cerimonia. Lo stabilimento di Desio, quel complesso industriale di 140.000 m², costruito con l’entusiasmo degli anni 50, venne progressivamente smantellato. Oggi di quella fabbrica che produceva oltre 200 vetture al giorno non resta quasi nulla se non la palazzina degli uffici e una villetta Liberty che ospita un’associazione di ex dipendenti Fiat.

E la A111, quella berlina elegante e innovativa che avrebbe potuto cambiare le sorti di un intero marchio, è diventata una delle auto d’epoca meno considerate dal mercato collezionistico italiano. Un esemplare in ottime condizioni si può acquistare per circa 5.000 €. Una cifra ridicola se confrontata con le quotazioni di vetture contemporanee tecnicamente inferiori.

Vederla a un raduno è un evento rarissimo e la maggior parte degli appassionati under 40 non sa nemmeno che sia mai esistita. Eppure, ogni volta che salite su un’automobile moderna a trazione anteriore, state guidando una discendente diretta di quella berlina dimenticata, perché la tecnologia che oggi considerate ovvia e scontata è nata proprio lì, tra Torino e Desio, nella mente di un ingegnere che voleva cambiare il mondo e in una fabbrica che non ha mai avuto il permesso di farlo davvero. Se questa storia vi ha fatto venire voglia di saperne di più sulle automobili che hanno cambiato il mondo, lasciate un mi piace, acquistateci nei commenti quale vettura vorreste scoprire nella prossima puntata e iscrivetevi al canale per non perdere le storie che arriveranno. Ci vediamo alla prossima avventura su quattro ruote.

Bản dịch tiếng Anh (English Translation)

In 1969, inside the Fiat offices in Turin, a 64-year-old engineer stared at the technical drawings scattered across his desk, knowing that his finest creation would never bear the name it truly deserved. That man was Dante Giacosa, and he had just seen the fruit of years of hard work—a revolutionary front-wheel-drive project—ripped from Fiat’s hands and handed over to a secondary brand because the executives at Lingotto were too afraid of change.

This is the story of a car that was better than its older sister, more advanced than its competition, and quietly eliminated because its success would have embarrassed the very people who created it. This is the story of the Autobianchi A111. To understand how this industrial betrayal came to be, we must go back a few years, to a time when Italy was experiencing its economic miracle.

In the 1950s, the country was transforming at an impressive speed, and Italian roads were filling up with cars like never before. Fiat dominated the market with an almost monopolistic force, producing vehicles for every price point, from the tiny 500 to the more spacious 1100. But there was a problem troubling the corporate leadership in Turin—a problem regarding the very future of the automobile: front-wheel drive.

During those years, the automotive world was undergoing a silent revolution. In England, a British engineer of Greek origin named Alec Issigonis introduced the Mini in 1959. It was a revolutionary vehicle that demonstrated how a transversely mounted engine could free up an incredible amount of interior space within a compact body.

That mechanical layout had all the engineers in Europe talking, and Dante Giacosa watched it with immense interest. Giacosa was no ordinary engineer; he had joined Fiat in 1928 as a simple draftsman, responding to a newspaper ad for a salary of 600 lire a month. Within a few years, he became the head of design for practically every vehicle rolling out of Turin.

The Topolino, the Seicento, the Nuova 500, and the 1100 were all his creations. This man had literally put Italians on wheels. But Giacosa wanted to go further. He wanted to take the Mini’s concept, radically improve it, and create something completely new. The Mini’s solution had a fundamental flaw: the gearbox was submerged in the engine oil sump.

While ingenious, this choice was problematic for reliability and maintenance. Giacosa envisioned a different configuration with the gearbox positioned alongside the engine and unequal-length driveshafts to transmit power to the front wheels. It was a cleaner, more elegant, and more efficient solution.

But when he presented this idea to Fiat’s top executives, the response was ice-cold. Corporate management did not want to take risks. Rear-wheel drive worked, and customers knew it. Why change something that was selling well? And this is where Autobianchi enters the frame. This small brand was born in 1955 from an agreement among three Italian giants: Bianchi of Milan, a historic bicycle and car factory founded by Edoardo Bianchi in 1885; Pirelli for tires; and, of course, Fiat for the mechanical components.

The factory was located in Desio, in the Brianza region, and Autobianchi’s role was clear from the start, even if it was never openly declared. Autobianchi was meant to be a guinea pig. Any technology deemed too risky for the Fiat brand was tested first on Autobianchi vehicles.

If it worked, Fiat took it for themselves; if it failed, the reputational damage fell upon a secondary brand. The 1957 Bianchina, an elegant version of the Fiat 500 with a body designed by Luigi Rapi, was the first product of this strategy, and its success proved the formula worked. Autobianchi sold fewer cars than Fiat, but at a higher price and with more attractive profit margins.

In 1964, Giacosa finally seized his chance. Unable to implement front-wheel drive on a Fiat, he convinced executives to try it on the new Autobianchi Primula. It was a brilliant move because the Primula became the Fiat Group’s first car with a transverse front engine and front-wheel drive.

And it featured the exact layout invented by Giacosa—the one with the gearbox alongside the engine and unequal driveshafts—not the Mini’s solution. The Primula worked splendidly, proving that front-wheel drive was the future. But Giacosa wanted more, much more, and the project he had in mind was supposed to completely reshape the Fiat lineup.

That project was named 123, intended to replace the now-aging Fiat 1300 with a modern, mid-class, front-wheel-drive sedan. Giacosa prepared four different proposals, and the most advanced one—the variant called 123 E4—featured the exact transverse-engine, front-wheel-drive configuration so close to his heart.

But the fate of that project would turn out to be far more complicated than the engineer could have imagined. Just when everything seemed ready for a historic breakthrough, Fiat’s leadership chose a path that would doom the car before it was even born. The Lingotto management, led by men who thought in terms of calculated risks rather than technological progress, looked at the four proposals of the 123 project and made the most conservative choice possible.

The E4 variant, the revolutionary front-wheel-drive one, was discarded. In its place, corporate executives decided to develop a traditional sedan with a front engine and rear-wheel drive, which in 1966 would become the Fiat 124, winner of the Car of the Year award in 1967. A beautiful car, undoubtedly, but technically anchored to the past.

And while Giacosa swallowed the bitterness of this political defeat, someone in Desio was watching the situation very closely. That man was Enrico Ghiretti, General Manager of Autobianchi, a manager who knew perfectly well the delicate position of his brand within the Fiat empire.

Ghiretti knew that the Primula, despite its extraordinary technical qualities, was aging aesthetically. More importantly, Ghiretti possessed information that worried him deeply. Inside Turin’s technical offices, project X1/1 was being developed—a compact, front-wheel-drive car that would eventually become the Fiat 128.

If Fiat launched its own front-wheel-drive vehicle, what would be the point of keeping the Primula alive? Autobianchi risked finding itself without a competitive product in the family sedan segment, squeezed between the 124 and the future 128. Ghiretti made a decision that would change everything.

He proposed to Fiat’s leadership to salvage the discarded design of the 123 E4 project and use it as the foundation for a new Autobianchi sedan—a successor to the Primula with a classic three-box body style. The proposal was accepted, partly because the Fiat Styling Center was already overloaded with work from the simultaneous development of too many models.

Utilizing an existing design meant saving time and money. However, Ghiretti’s choice to opt for a traditional three-box, four-door body with a separate trunk was not accidental. The Autobianchi director feared that overly bold lines might frighten the Italian clientele of the era, who were still attached to a very classic idea of what a family car should look like.

As a journalist of the time wrote: “If you asked a child to draw a car, they would probably trace a silhouette very similar to that of the future A111, so archetypal and reassuring was its shape.” The 123 E4 project was thus resurrected, updated at the front to integrate new rectangular headlights, and approved by Ghiretti for production.

The new vehicle received the name A111, following the logic of Fiat’s internal codes, just like the small A112 that was being developed in parallel. And herein lies the fascinating paradox of this story: the A111 was born as a Fiat, conceived to be a Fiat, and designed in Fiat’s offices by Fiat engineers, yet it bore the Autobianchi badge because the parent company lacked the courage to put its own name on it.

Who can say what would have happened if that car had been launched as the Fiat 123, backed by the full commercial network and advertising muscle of the Turin brand? From a technical standpoint, the A111 was a vehicle that blended highly advanced elements with more traditional solutions, creating a curious but effective balance.

The engine was a 1438 cc four-cylinder with a block-mounted camshaft—the same one found in the Fiat 124 Special—but fed by a Weber 32 DFB twin-choke carburetor, which granted it superior performance compared to the Turin sedan. It produced 70 DIN horsepower at 5400 rpm, enough to propel the car to a declared top speed of 155 km/h, though those who drove it knew well that it could easily touch 160.

The drive was, of course, at the front with a transversely mounted engine, and the braking system featured discs on all four wheels with a brake booster—a feature many more expensive competitors could not boast. Another innovation was the hydraulically operated clutch, with the slave cylinder integrated directly into the clutch bellhousing casting, a solution designed to improve driving comfort and reduce clutter in the engine bay.

But what truly surprised people was the attention to safety, an aspect that in 1969 was certainly not at the top of most manufacturers’ priority lists. The bodywork featured crumple zones. The steering column folded into three segments in the event of a frontal impact. The edge of the lower dashboard was padded, and seatbelt anchor points were provided for the rear seats as well.

Consider how advanced this car was. We are talking about an era when many motorists viewed seatbelts as a useless nuisance, yet Autobianchi was already offering rear anchor points as standard. The official presentation took place on May 6, 1969, a Tuesday, at the Monza racetrack—a symbolic venue evoking speed and competition.

The specialized press welcomed the car with interest, noting its positioning in a very specific price bracket: 1,316,000 lire compared to 1,177,000 for the Fiat 124 and 1,355,000 for the 125. The A111 cost practically the same as a Fiat 125, but offered the modernity of front-wheel drive, more refined finishes, and superior safety equipment.

On paper, it was an extraordinary deal, but in the dealerships, reality would prove very different because the most dangerous enemy of the A111 was not found among external competitors, but within the very walls of the group that created it. When the first production models of the A111 arrived at dealerships in the spring of 1969, anyone sitting in the driver’s seat was struck by a detail unexpected for a car in that price range.

The dashboard was trimmed in real wood—not molded plastic mimicking wood, but authentic crafted wood—a warm, premium strip that ran across the entire dash, reminiscent of higher-class sedans. The three-gauge instrument cluster, featuring a standard tachometer, was angled to reduce reflections on the windshield, a level of attention to detail that betrayed the almost obsessive care with which the cabin had been designed.

The floor was carpeted in both the passenger cabin and the luggage compartment, and the front seats were individual, sliding, and reclining, upholstered in faux leather, cloth, or a refined combination of both with a fabric center insert. Yet it was the small details that spoke to the true ambition of the A111.

Next to the gear lever sat an opening cigarette case, a luxury feature that in cars of that era was reserved for much costlier vehicles. Ash trays were also provided for rear passengers, positioned on the door armrests, and on the right door panel hung a purse hook—a touch of gallantry intended for Italian ladies who preferred not to place their handbags on the floor.

The front doors featured red warning lights integrated into the panels, a safety element that made the vehicle visible when opening the doors in the dark. And for the first time on an Autobianchi, no bolts were left exposed inside the cabin. Everything was covered, finished, and tailored with a precision that made the A111 feel like a small living room on wheels.

Furthermore, the trunk was massive for the car’s dimensions, capable of holding over 340 dm³ according to Quattroruote’s test. It was perfect for a family heading off to beach vacations with suitcases and a sun umbrella. Yet, despite all these qualities, Italians did not rush to buy it, and the reason was as simple as it was frustrating.

Distrust toward front-wheel drive may seem absurd today in an era when practically every production car utilizes this configuration, but at the end of the 1960s, most Italian motorists viewed front-wheel drive as something exotic and unreliable.

The Fiat 124, with its traditional front-engine, rear-wheel-drive layout, was reassuring, familiar, and known. Walking into a dealership and choosing a car with a different mechanical setup required an act of faith that many were unwilling to make, especially when it came to spending a family’s savings on a car meant to last for years.

How could thousands of skeptical Italians be convinced that front-wheel drive not only worked but was actually superior? In Desio, someone came up with an idea that, for the time, was simply crazy. In the spring of 1970, Autobianchi dealers launched an unprecedented commercial initiative in the history of the Italian automobile, brilliantly named “Prova 111” (Test 111).

The concept was as bold as it was simple. Anyone could walk into an Autobianchi dealership and borrow an A111 for an entire afternoon completely free of charge, with no mileage limits, no preset routes, and above all, without any salesman sitting next to them. The advertising slogan summarized everything perfectly: “All yours, with none of us.”

One must understand how revolutionary this move was. In the 1960s and 70s, test-driving a new car at a dealership meant, at best, taking a quick drive around the block with a salesman sitting in the passenger seat, commenting on every maneuver and pushing to close the sale before even returning to the showroom.

The idea of handing the keys over to a complete stranger and letting them drive freely for hours—perhaps taking their wife and children along, maybe driving up to the mountains or down to a lake—was something no manufacturer had ever dared to do. Advertisements for the initiative appeared in newspapers and magazines featuring a clever image: a reproduction of an agenda page split between morning and afternoon, with the morning commitments listed normally and the afternoon marked by a large X, because that entire afternoon belonged to testing the A111.

The media echo was significant, and the initiative worked, at least in part. Those who tested the car came away enthusiastic, discovering firsthand how pleasant it was to drive a front-wheel-drive sedan on mountain roads and in the snow, how stable it remained on the highway at 135 or 140 km/h, and how quiet and comfortable it was even on long journeys.

But there was a massive problem that no advertising campaign could solve, rendering every effort by the Desio team essentially useless. The very company producing the A111 was actively working to hinder its success, because every A111 sold meant one less Fiat 124 on Turin’s balance sheets.

And it was during those very months that strategic maneuvers were taking place in Turin that would seal the fate not only of the A111 but of the entire Autobianchi brand—manuvers involving a French automaker and a newly acquired Italian luxury brand. In 1968, a year before the A111 reached showrooms, the Bianchi family had sold their stake in Autobianchi, overwhelmed by a crisis in the motorcycle market that had drained the Milanese company’s resources. Fiat thus completely absorbed the Desio company, integrating it 100% into its industrial group.

But Gianni Agnelli, the man transforming Fiat into a global empire, did not stop at Autobianchi. That same year, he signed the Pardevi agreement with Citroën, purchasing the 49% stake that Michelin held in the French company.

The idea was ambitious and, in some ways, visionary: to create an Italo-French industrial axis capable of dominating the European market. One practical consequence of that agreement was that the Autobianchi and Citroën sales networks were partially merged. Anyone entering an Autobianchi showroom in Italy might find the legendary Citroën DS sitting right next to the A111.

And vice versa, the Desio sedan was distributed in France through the Double Chevron dealerships. Think about it for a moment: the A111, an Italian sedan just over 4 meters long, displayed in the same showroom as the Citroën DS—perhaps the most avant-garde automobile ever built in Europe. It was a pairing that honored it from a technological standpoint, as both shared the front-wheel-drive philosophy, but commercially it placed the car in an almost impossible position.

How could a reasonably priced car compete for customer attention when parked next to Flaminio Bertoni’s masterpiece? However, the true death blow for the A111 did not come from France, but rather from a corporate office in Turin. Around that time, Fiat completed the acquisition of Lancia, one of the most prestigious brands in Italian motoring, boasting a glorious racing history and a reputation for engineering excellence.

With Lancia in the fold, Fiat suddenly possessed three overlapping brands that competed dangerously with one another: Fiat itself for the mass market, Lancia for the premium segment, and Autobianchi stuck in the middle without a clear identity. Turin’s executives began asking themselves an uncomfortable question.

What purpose does Autobianchi serve now that we have Lancia? The answer came in the form of a slow suffocation. Advertising investments for the A111 were cut to the bare minimum, effectively limited only to the “Prova 111” initiative. There were no large campaigns in national print, no television commercials of note, and no major presence at auto shows.

Meanwhile, the Fiat 124 enjoyed the full promotional power of the Turin brand, and inside Lancia’s technical offices, work was already underway on the Beta—a front-wheel-drive sedan meant to occupy the exact market slot as the A111. The noose was tightening, and at the 52nd Turin Motor Show, Autobianchi presented the second series of the A111—a dignified but belated attempt to breathe new life into a model that was already losing ground.

The cosmetic changes were minor but noticeable. The rear light clusters were doubled, giving the tail a more modern and distinctive look. The chrome trim on the engine hood ventilation grille was removed, cleaning up the front end. The bumpers lost their overriders and received a full-length rubber insert, a more practical solution less prone to damage in city parking.

Inside, the changes were more substantial, proving that the team in Desio had not given up. The wood trim was extended to the upper door panels. The steering wheel was replaced with the one from the Fiat 125, which was more modern and pleasant to hold, and the gear lever was moved slightly rearward to bring it closer to the driver for more natural shifts.

The glove box was relocated to the lower dash in front of the passenger seat for better accessibility, and the fuse box migrated from the center console to the classic Fiat position on the lower left beneath the dashboard, simplifying maintenance. These were sensible, well-thought-out improvements that demonstrated genuine care for the product by Desio’s engineers and designers.

But what was the point of improving a car that the parent company wanted dead? What good were wood finishes on the doors if no one invested in telling the public that this sedan even existed? The second series of the A111 was like a new suit tailored for a condemned man—beautiful to look at, but incapable of changing the verdict.

Sales remained modest, not because the vehicle was inadequate, but because Fiat had already decided on the ideal replacement for that segment, and it did not carry the Autobianchi badge. The final blow arrived suddenly and brutally. The A111 vanished from the price lists without any prior warning, without a end-of-series campaign, and without even a press release announcing its retirement.

One day it was in the catalog; the next day it was gone. Registrations continued for a few more months with the remaining inventory left at dealerships, dragging into 1973, but production had ceased. In total, just under 57,000 units rolled off the Desio assembly line in a span of only three years—a number that tells a story of unfulfilled potential.

The Lancia Beta was now ready for its debut, and Fiat decided that the future of mid-class, front-wheel-drive sedans belonged to the luxury Turin brand, not to the small factory in Brianza. Autobianchi lost its only family sedan model and found itself reduced to a brand with just a single car in its lineup.

The tiny A112 was condemned never to grow beyond the city car segment. There is a subtle irony in the fact that the technology considered too risky to carry the Fiat name eventually became the global standard of the automotive industry. When Fiat finally launched the 128 under its own signature, utilizing that exact transverse-engine, front-wheel-drive layout that Giacosa had pioneered on the Primula and refined on the A111, the automotive world changed forever.

The 128 won the Car of the Year award in 1970 and definitively proved that the mechanical arrangement devised by the Piedmontese engineer—with the gearbox positioned in line with the crankshaft and unequal-length driveshafts—was superior to any alternative. Yet few remember that this configuration covered its first thousands of kilometers under the hood of an Autobianchi, not a Fiat, because no one in Turin wanted to risk the reputation of the flagship brand. And then something extraordinary happened.

Peugeot, which for years had used the Mini’s solution with the gearbox in the oil sump, closely observed what was happening in Italy and, over the course of the 70s and 80s, abandoned its own design to adopt Giacosa’s exact layout.

Volkswagen did the same when developing the Golf, as did Renault, Opel, Ford of Europe, Toyota, and Honda. One by one, every automaker on the planet converged toward that layout born in the mind of an engineer from Neive and tested for the first time on Italian roads under a brand almost no one outside of Italy recognized.

Today, in the 21st century, practically every front-wheel-drive car produced worldwide uses the Giacosa layout—not the Mini layout, not the Citroën layout, but the design bearing the name of the man whom Fiat forced to hide his best ideas behind a secondary brand. Dante Giacosa left Fiat on January 29, 1970, when the company announced his appointment as a consultant to the presidency—an elegant title masking a retirement due to age limits. He was 65 years old and had spent 42 years entirely within those technical offices.

From his first day as a draftsman to his last as division director and board member. Following his retirement, he dedicated himself to writing his memoirs, including the volume titled “Projects at Fiat Before the Computer,” and maintained an affectionate bond with the automotive world until his death in Turin in 1996.

At the age of 91, as he wrote in his memoirs, with a line that captures his entire character: “I pity those who classify everything and judge everything, without the thrill of uncertainty when facing the future, without feeling the intimate emotion of doubt that always surfaces in matters of thought.”

Autobianchi, for its part, survived the death of the A111 thanks to a model that proved to be the exact opposite of the ill-fated sedan. The A112, the small, sporty city car launched in the same year as the A111, became a mass phenomenon—especially in its Abarth version, which drove a generation of young Italians wild on roads and in rallies.

The A112 remained in production for a remarkable 17 years, from 1969 to 1986, selling over 1,250,000 units. This resounding success demonstrated that the Desio brand was capable of creating winning products when allowed to compete. Yet Fiat never permitted Autobianchi to return to the family sedan segment.

That territory was permanently handed over to Lancia, and the Brianza factory remained trapped in the small car segment until the very end. The final act played out with the Y10, launched in 1985 as an Autobianchi in Italy and as a Lancia in the rest of Europe, and the first car to feature Fiat’s new Fire engine.

When production of the Y10 ended in 1995, the Autobianchi brand ceased to exist, completely absorbed by Lancia without any ceremony. The Desio plant—that 140,000 m² industrial complex built with the enthusiasm of the 1950s—was progressively dismantled. Today, almost nothing remains of that factory which once produced over 200 cars a day, save for the office building and a Liberty-style villa that houses an association of former Fiat employees.

As for the A111, that elegant and innovative sedan that could have changed the fortunes of an entire brand, it has become one of the least regarded vintage cars in the Italian collector market. A specimen in excellent condition can be purchased for around €5,000—a ridiculous sum compared to the valuations of contemporary cars that are technically inferior.

Seeing one at a car meet is an extremely rare event, and most enthusiasts under 40 do not even know it ever existed. And yet, every time you get into a modern front-wheel-drive car, you are driving a direct descendant of that forgotten sedan. The technology you take for granted today was born right there, between Turin and Desio, in the mind of an engineer who wanted to change the world and in a factory that was never allowed to truly do so. If this story made you want to learn more about the cars that changed the world, leave a like, write to us in the comments which vehicle you would like to discover in the next episode, and subscribe to the channel so you don’t miss the stories to come. See you on the next adventure on four wheels.