La Due Cavalli: nata dal genio italiano che ha umiliato Volkswagen e Fiat!

Due italiani, un motore nato dai rottami di una moto distrutta e un progetto così segreto che i nazisti hanno provato a rubarlo, ma non ci sono riusciti. Questa è la storia di come un’automobile pensata per trasportare patate e uova attraverso i campi fangosi della Francia sia diventata il veicolo più venduto d’Europa, umiliando colossi come Volkswagen e Fiat, un’automobile che non avrebbe mai dovuto esistere perché la guerra l’aveva condannata a morte prima ancora che nascesse. Eppure qualcuno ha disobbedito agli ordini, qualcuno ha nascosto i prototipi in una soffitta e qualcuno ha lavorato di nascosto sotto il naso dei soldati tedeschi per regalarle un cuore meccanico che batte ancora oggi. Questa è la storia della Citroën 2CV e vi assicuro che non l’avete mai sentita raccontare così.

Tutto comincia in un pomeriggio piovoso della metà degli anni ’30 su una stradina di campagna nel cuore della Francia rurale. Pierre-Jules Boulanger, il nuovo direttore generale di Citroën, si trova bloccato dietro un carro trainato da un cavallo che avanza al passo. Qualunque altro uomo d’affari si sarebbe semplicemente innervosito, avrebbe suonato il clacson e avrebbe dimenticato l’episodio prima di cena. Ma Boulanger non era un uomo qualunque. Mentre fissava la schiena del contadino seduto su quel carro sgangherato, nella sua mente si formò una domanda che avrebbe cambiato per sempre la storia dell’automobile: “Perché milioni di francesi usano ancora i cavalli quando potrebbero guidare un’auto?”. La risposta era semplice e brutale allo stesso tempo: perché nessuna automobile sul mercato costava abbastanza poco da essere accessibile a un contadino, a un artigiano o a un operaio di provincia. Boulanger era arrivato alla guida di Citroën in circostanze drammatiche. André Citroën, il fondatore visionario che aveva illuminato la Torre Eiffel con il proprio nome, era stato travolto da una crisi finanziaria devastante. Nel 1934 la Michelin, principale creditore dell’azienda, aveva preso il controllo e Citroën stesso, già gravemente malato, era morto l’anno successivo.

Boulanger ereditò un marchio sull’orlo del baratro con un solo modello di successo, la rivoluzionaria Traction Avant, e la necessità disperata di trovare un nuovo mercato. Quel pomeriggio piovoso dietro il carro del contadino gli indicò esattamente dove cercare. Nel 1936 Boulanger fece qualcosa che nessun costruttore automobilistico aveva mai fatto prima di lui: commissionò un’indagine di mercato su scala nazionale. I risultati furono una rivelazione. Alla domanda se possedessero un’automobile, la stragrande maggioranza dei francesi rispose di no. Erano agricoltori, piccoli commercianti, gente che sognava un mezzo di trasporto economico e robusto, capace di sostituire il carro a cavalli. Boulanger prese quei dati e scrisse di proprio pugno un capitolato tecnico che ancora oggi sembra una barzelletta, ma che all’epoca cambiò la storia dell’industria automobilistica mondiale. Le specifiche dicevano testualmente: “Progettare una vettura capace di trasportare due contadini con il cappello in testa e gli zoccoli ai piedi, 50 kg di patate o un barile di vino a 60 km/h consumando 3 litri ogni 100 km. E soprattutto la vettura doveva essere in grado di attraversare un campo appena arato con un cesto di uova sul sedile del passeggero, senza romperne nemmeno uno”. Chiunque leggesse quelle righe pensava che Boulanger fosse impazzito, ma il direttore generale aveva un’ossessione che ripeteva ai suoi ingegneri come un mantra: “Siate sordidamente economi”.

Ogni vite, ogni bullone, ogni centimetro di lamiera doveva giustificare la propria esistenza. Se un pezzo poteva essere eliminato senza compromettere la funzione, andava eliminato. Il progetto venne battezzato TPV, che significava “Toute Petite Voiture”, vale a dire vettura molto piccola. Per dirigere lo sviluppo tecnico, Boulanger scelse André Lefèbvre, un ingegnere aeronautico geniale che aveva già portato nella Traction Avant le tecniche costruttive dell’aviazione. La segretezza era assoluta. La famiglia Michelin acquistò una tenuta circondata da un muro alto 3 metri alla Ferté-Vidame, non lontano da Parigi, e lì venne costruita una pista di collaudo accessibile soltanto ai collaboratori più stretti. Boulanger era ossessionato dalla riservatezza e a ragione, perché in quello stesso periodo dall’altra parte del Reno un certo Ferdinand Porsche stava lavorando a un progetto molto simile su ordine diretto di Adolf Hitler, un’automobile del popolo che il mondo avrebbe conosciuto come Maggiolino. Nel 1939, dopo 3 anni di lavoro frenetico, sulla pista segreta di La Ferté-Vidame erano schierati 250 prototipi diversi della TPV. Boulanger li ispezionò uno per uno personalmente con un metodo tutto suo. Si presentò indossando un cappello di paglia, lo stesso tipo di cappello che portavano i contadini francesi, e tentò di salire su ogni singola vettura senza toglierselo dalla testa.

Se il cappello cadeva, il prototipo era bocciato. Se il sedile era scomodo, bocciato. Se il bagagliaio era troppo piccolo per un sacco di patate, bocciato. Alla fine di quella selezione spietata, della lunga fila di prototipi, ne rimasero appena una quindicina. Tutto sembrava pronto per la presentazione al Salone di Parigi del 1940. I materiali pubblicitari erano già stampati, il nome commerciale era già scelto e la storia dell’automobile stava per cambiare. Ma il primo settembre 1939 Adolf Hitler ordinò l’invasione della Polonia e due giorni dopo Francia e Gran Bretagna dichiararono guerra alla Germania nazista. Il Salone di Parigi venne cancellato e Boulanger si trovò di fronte a una decisione terribile. I tedeschi stavano per invadere la Francia e quei prototipi non dovevano assolutamente cadere nelle loro mani perché quella piccola automobile agile e leggera poteva essere trasformata in un veicolo militare. L’ordine fu chiaro e definitivo: distruggere tutto. Ma qui accadde qualcosa di straordinario, perché gli ingegneri di Citroën disobbedirono. Invece di eliminare tutti i prototipi, ne distrussero soltanto quelli scartati e nascosero una decina di vetture selezionate. Tre di esse vennero portate nel sottotetto di un edificio sulla pista di La Ferté-Vidame e murate dietro una parete, così bene che sarebbero state ritrovate soltanto alla fine degli anni ’90, durante un rifacimento del tetto, perfettamente intatte dopo oltre mezzo secolo.

Ma almeno due prototipi ebbero una sorte diversa e molto più avventurosa perché caddero effettivamente nelle mani della Wehrmacht. I soldati tedeschi li caricarono su un treno e li spedirono in gran segreto a Wolfsburg, dove Ferdinand Porsche e i suoi collaboratori stavano sviluppando il Maggiolino. I tecnici di Porsche esaminarono le TPV con grande curiosità, le provarono, le smontarono, ma alla fine conclusero che la loro estrema leggerezza le rendeva inadatte all’uso militare. La carriera bellica della futura Due Cavalli finì prima ancora di cominciare e quei prototipi scomparsero nel caos della guerra. Mentre i prototipi della TPV giacevano nascosti nelle soffitte e nei laboratori segreti, Parigi viveva sotto il tallone dell’occupazione tedesca. Nella fabbrica Citroën del Quai de Javel era permesso costruire soltanto camion e motrici per l’esercito occupante e qualsiasi attività legata allo sviluppo di nuove automobili era severamente vietata. Ma Boulanger non era il tipo da arrendersi e sotto la superficie di quella fabbrica apparentemente sottomessa, un gruppo di ingegneri e progettisti continuava a lavorare in clandestinità al progetto che avrebbe cambiato tutto. E la cosa più sorprendente di questa storia è che i due uomini chiave di quel lavoro segreto non erano francesi, erano italiani.

Il primo si chiamava Flaminio Bertoni, nato a Masnago in provincia di Varese nel 1903. Figlio di un falegname, Bertoni aveva sognato fin da ragazzo di diventare scultore, ma la vita lo portò in una direzione diversa e altrettanto straordinaria. A 15 anni entrò come apprendista nella carrozzeria Macchi, dove scoprì che modellare la lamiera di un’automobile non era poi così diverso dal modellare il marmo o il gesso. A 25 anni attraversò le Alpi e arrivò a Parigi, dove venne assunto da Citroën. E qui il suo talento esplose come pochi avrebbero potuto immaginare, perché fu proprio Bertoni a disegnare le forme della rivoluzionaria Traction Avant del 1934, quell’automobile che per la prima volta nella grande produzione di serie mise il motore davanti a tirare le ruote anteriori invece che spingerle da dietro. Ma quando il progetto TPV prese forma alla fine degli anni ’30, Bertoni rimase escluso dal gruppo di lavoro. Nessuno lo aveva chiamato, nessuno gli aveva chiesto di contribuire e questo lo ferì profondamente. Si chiuse nel suo studio e modellò con le proprie mani e con la plastilina una versione completamente nuova della carrozzeria della TPV.

Quando la presentò a Boulanger, il direttore generale rimase a bocca aperta perché il modello di Bertoni era chiaramente superiore a tutto ciò che i progettisti ufficiali avevano prodotto fino a quel momento. Quelle linee morbide e arrotondate trasformavano un veicolo agricolo dall’aria sgraziata in qualcosa di completamente diverso, qualcosa che aveva personalità, simpatia, quasi un’anima. Boulanger capì immediatamente che aveva davanti l’uomo giusto e lo inserì senza esitazioni. Il secondo italiano era Walter Becchia, nato a Casale Monferrato in Piemonte nel 1896. La sua storia è ancora più incredibile. Becchia era un antifascista convinto che aveva lasciato l’Italia per sfuggire al regime di Mussolini. Aveva iniziato la sua carriera alla Fiat, dove aveva lavorato niente meno che sul motore della Fiat 804 da competizione. Poi era emigrato in Francia e aveva trovato lavoro alla Talbot-Lago, specializzandosi in motori prestazionali e raffinati. Nel 1941 Citroën lo reclutò con un compito ben preciso: riprogettare completamente il motore della futura Due Cavalli.

Il problema era che Becchia doveva lavorare in condizioni a dir poco impossibili. Essendo cittadino italiano in una Parigi occupata dai tedeschi, era sottoposto a controlli severi. Non aveva accesso ai laboratori di Citroën dopo le 6:00 di sera, il che significava che le sue giornate di lavoro erano brutalmente limitate. Ma Becchia era un uomo che non conosceva la parola arrendersi. Quando non poteva entrare nei laboratori, si appostava fuori dall’edificio e premeva l’orecchio contro il muro esterno della sala prove, dove giorno e notte giravano i prototipi dei suoi motori impegnati in durissime sessioni ai banchi dinamometrici. Provate a immaginare la scena: un ingegnere italiano di notte con l’orecchio incollato a un muro che ascolta il rombo del motore che ha progettato e cerca di capire dal suono se tutto funziona come dovrebbe. Questa non è finzione, è storia documentata. La svolta nel lavoro di Becchia arrivò da un incidente apparentemente banale. Flaminio Bertoni possedeva una motocicletta BMW R12 con cui nel 1940 aveva avuto un grave incidente stradale.

La moto era ridotta a un rottame, ma Becchia chiese di poter esaminare il motore. Quello che trovò tra quei rottami fu l’illuminazione di cui aveva bisogno, perché il propulsore della BMW era un bicilindrico boxer raffreddato ad aria, esattamente l’architettura che Lefèbvre aveva richiesto per la futura Due Cavalli. Becchia smontò ogni singolo pezzo di quel motore distrutto, ne studiò i pregi e i difetti e poi fece quello che i grandi ingegneri sanno fare meglio di chiunque altro: prese ispirazione e progettò qualcosa di completamente nuovo partendo da zero. Il risultato fu un bicilindrico boxer di 375 cm³ raffreddato ad aria, capace di erogare nove cavalli di potenza con un sistema di accensione semplificato al massimo che utilizzava una sola bobina a doppio effetto per entrambi i cilindri, un piccolo capolavoro di ingegneria nato letteralmente dai rottami di una motocicletta distrutta. Ma Becchia non si fermò al motore, doveva progettare anche il cambio e le specifiche dicevano tre marce. Becchia ne progettò quattro occupando esattamente lo stesso spazio e convinse Boulanger che la quarta era semplicemente un rapporto di ripresa, una sorta di overdrive che avrebbe migliorato l’economia dei consumi.

In realtà Becchia sapeva benissimo che quel quarto rapporto avrebbe compensato l’aumento di peso dovuto al passaggio dalle leghe leggere all’acciaio nella carrozzeria. Fu una mossa astuta e geniale allo stesso tempo perché in quegli stessi anni la maggior parte delle utilitarie europee, dalla Renault Juvaquatre alla Peugeot 202, montava ancora cambi a tre velocità. Quando Parigi venne liberata nell’agosto del 1944, accadde qualcosa di amaro e paradossale. Bertoni venne arrestato dalle autorità francesi semplicemente perché era cittadino italiano e l’Italia era stata nemica della Francia. Non importava che avesse lavorato per anni a servizio dell’industria francese, non importava che il suo talento avesse dato forma alle automobili più innovative del paese. Fu la direzione di Citroën a intervenire personalmente per farlo liberare. Anche Becchia, nonostante fosse un antifascista dichiarato, venne messo sotto stretta sorveglianza. Due italiani che avevano rischiato tutto per dare un futuro a un’automobile francese si ritrovarono trattati come nemici proprio nel momento della vittoria. Nel 1945, con le macerie ancora fumanti in mezza Europa, Boulanger guardò il prototipo della TPV sopravvissuto alla guerra e disse una frase che cambiò il destino del progetto: “Questo è un brutto anatroccolo”. Aveva ragione.

La vettura selezionata 5 anni prima alla Ferté-Vidame era funzionale ma esteticamente penosa, con linee che ricordavano più un attrezzo agricolo che un’automobile. Le forme che andavano bene nel 1939 ora apparivano irrimediabilmente superate. Serviva l’intervento di qualcuno capace di trasformare quella bruttezza in qualcosa di memorabile. E quel qualcuno era ovviamente Flaminio Bertoni, finalmente libero dopo l’arresto e di nuovo al lavoro per Citroën. Bertoni non usava matite, né squadre, né compassi: lavorava come uno scultore, con le mani immerse nel gesso e nella plastilina, modellando le forme direttamente in tre dimensioni, con una velocità di esecuzione che lasciava sbalorditi i colleghi. In poche sessioni definì la sagoma pressoché definitiva della futura Due Cavalli, quelle curve morbide e quell’aria simpatica che avrebbero reso l’automobile immediatamente riconoscibile in qualunque angolo del pianeta. Ma il cofano anteriore gli resistette per settimane, non riusciva a trovare la forma giusta. Allora, nel 1946 prese una decisione bizzarra: chiamò il suo assistente Henri Dargent e gli disse di accompagnarlo al Salone dell’Automobile di Parigi, non per vedere cosa fare, ma per vedere cosa non fare. Al ritorno da quella visita, in appena 30 minuti, il cofano era pronto. Bertoni lo realizzò in lamiera ondulata, una soluzione brillante che alleggeriva la struttura mantenendo la rigidità necessaria.

Il brutto anatroccolo si era finalmente trasformato. Nel frattempo Becchia aveva completato il motore, il famoso bicilindrico boxer raffreddato ad aria che aveva superato prove di durata massacranti di 500 ore consecutive ai banchi prova. Boulanger insistette personalmente su un dettaglio che oggi sembra assurdo, ma che all’epoca era rivoluzionario: la vettura non avrebbe avuto un motorino di avviamento elettrico perché costava troppo e poteva guastarsi. Al suo posto ci sarebbe stata una manovella, la stessa che serviva per cambiare le ruote. Due funzioni, un solo attrezzo. Siate sordidamente economi. Il 7 ottobre 1948, al Salone dell’Automobile di Parigi, i dirigenti Citroën orchestrarono uno dei colpi di teatro più riusciti nella storia del marketing automobilistico. Il giorno prima il direttore generale aveva dichiarato ai giornalisti che non ci sarebbero state novità di rilievo al loro stand: mentiva spudoratamente. Quando il telo venne sollevato e la Due Cavalli apparve per la prima volta in pubblico, il silenzio che calò sulla sala durò qualche secondo, seguito da una reazione che nessuno aveva previsto. I giornalisti la massacrarono senza pietà, la chiamarono brutta, ridicola, un ombrello su quattro ruote, una lumaca di latta. Un cronista scrisse che Citroën aveva creato una scatoletta di sardine con le ruote, ma c’era un dettaglio che faceva impazzire la stampa specializzata: il cofano era saldato e quindi nessuno poteva aprirlo per vedere il motore.

I clienti che volevano ordinare quell’automobile bizzarra avrebbero dovuto aspettare almeno 12 mesi per la consegna senza avere la minima idea di cosa si nascondesse sotto quella lamiera ondulata. Era follia pura oppure era il genio del marketing con 20 anni di anticipo sui tempi. Ma sapete chi non rese affatto quel giorno? Il pubblico. La gente comune che visitava il salone con le ferite della guerra ancora aperte capì immediatamente che quella strana creatura era esattamente ciò di cui aveva bisogno. I concessionari Citroën vennero letteralmente presi d’assalto e le liste di attesa crebbero fino a raggiungere i 6 anni. Sei anni per un’automobile che i giornalisti consideravano uno scherzo. Chi aveva ragione? I numeri parlano da soli. Nel 1949, primo anno di produzione, uscirono dalla fabbrica di Levallois-Perret appena 917 esemplari, perché le materie prime nel dopoguerra erano ancora drammaticamente scarse, ma la domanda era travolgente e ogni singola vettura prodotta trovava un acquirente ancora prima di lasciare la catena di montaggio. E quando finalmente le persone poterono guidarla scoprirono qualcosa che andava ben oltre le aspettative. Quella piccola automobile consumava tra i 3 e i 4 litri ogni 100 km, una cifra che faceva sembrare qualunque concorrente un divoratore insaziabile di benzina. Il Maggiolino Volkswagen costava due volte e mezzo di più. La Fiat 500, l’adorato Topolino che aveva motorizzato l’Italia, costava il doppio e nessuno dei due poteva vantare un cambio a quattro velocità di serie, una caratteristica che all’epoca era praticamente un lusso, riservato alle automobili di fascia alta. Ma la vera sorpresa era il comfort su strada.

Quelle sospensioni a grande escursione, progettate per attraversare i campi arati senza rompere le uova, regalavano alla Due Cavalli un comportamento di marcia incredibilmente morbido su qualunque superficie. L’automobile rollava vistosamente in curva, questo era innegabile, ma il baricentro bassissimo, garantito dal motore boxer e dal serbatoio ribassato, rendeva il ribaltamento praticamente impossibile. Si poteva guidare a 60 km/h su una strada sterrata sentendosi come su una nuvola. Ed era esattamente questo che i contadini francesi e non solo francesi stavano cercando. E a proposito di non solo francesi, la Due Cavalli attraversò rapidamente le Alpi e arrivò in… Italia, dove trovò un pubblico inaspettatamente entusiasta. Costava molto meno della Fiat 500, consumava meno di qualsiasi altra vettura sul mercato e si riparava con un cacciavite e una chiave inglese. Nella regione Lombardia queste piccole automobili francesi dal cuore italiano (perché non dimentichiamolo, il motore e il design erano opera di due italiani) vennero adottate persino dalle squadre di volontari delle piccole caserme dei Vigili del Fuoco e dai servizi di assistenza medica nei paesi di provincia. Una Due Cavalli verniciata di rosso con lo stemma della Lombardia sul fianco non era uno spettacolo raro nelle strade del Nord Italia degli anni ’50 e ’60. Il 12 novembre 1950, sulla strada che collegava Clermont-Ferrand a Parigi, l’automobile di Pierre-Jules Boulanger uscì di strada e si schiantò contro un albero.

L’uomo che aveva immaginato la Due Cavalli dietro un carro trainato da un cavallo, l’uomo che selezionava i prototipi con un cappello di paglia in testa, morì sul colpo a 65 anni. C’è un’ironia crudele nel fatto che il padre dell’automobile più sicura e più umile di Francia sia morto in un incidente stradale, proprio lui che aveva passato la vita a ossessionarsi su ogni dettaglio tecnico delle sue vetture. Ma la creatura che aveva messo al mondo era ormai abbastanza forte da camminare da sola e quello che accadde nei decenni successivi superò qualunque previsione. La Due Cavalli cominciò a evolversi lentamente, ma inesorabilmente. Nel 1955 il motore passò da 375 a 425 cm³, portando la potenza prima a 12 e poi a 18 cavalli. La velocità massima salì da 60 a oltre 80 km/h e l’automobile, che era nata per le strade sterrate delle campagne francesi, cominciò a sentirsi a proprio agio anche nel traffico delle grandi città europee. Ma fu nel 1970 che arrivò il cambiamento più significativo con il motore da 602 cm³ e 28 cavalli, capace di spingere la piccola berlina fino a 113 km/h. Pensateci un momento: la potenza del motore era più che triplicata rispetto all’originale, eppure l’automobile restava fedele alla filosofia di semplicità e parsimonia con cui era stata concepita.

Quanti altri veicoli nella storia possono vantare una simile evoluzione senza tradire la propria identità? Nel frattempo Citroën aveva capito che la piattaforma della Due Cavalli era una miniera d’oro da sfruttare in ogni direzione possibile. Nacquero la furgonetta commerciale, la Dyane, la Ami e soprattutto la Mehari, una sorta di fuoristrada leggero in plastica che divenne il simbolo delle vacanze estive sulle spiagge della Costa Azzurra e della Sardegna. Ma la versione più folle, quella che ancora oggi fa spalancare la bocca agli appassionati, fu la Due Cavalli Sahara del 1958. Qualcuno alla Citroën ebbe un’idea che rasentava la pazzia: montare due motori separati sulla stessa automobile, uno davanti che azionava le ruote anteriori e uno dietro che azionava le ruote posteriori, creando di fatto una trazione integrale senza bisogno di un albero di trasmissione né di un differenziale centrale. Il risultato era un veicolo capace di attraversare il deserto del Sahara con la stessa disinvoltura con cui il modello base attraversava i campi di grano della Normandia. Ne vennero prodotti pochissimi esemplari e oggi sono tra le automobili da collezione più ricercate e costose al mondo. Poi arrivò il 1973 e con esso la crisi petrolifera che mise in ginocchio l’economia occidentale. I paesi arabi dell’OPEC tagliarono la produzione di greggio, il prezzo della benzina esplose e improvvisamente le enormi muscle car americane con i loro motori da otto cilindri che bevevano carburante come cammelli assetati divennero simboli di uno spreco insostenibile.

Dall’altra parte dell’Atlantico cominciarono a chiudere concessionarie e a fallire i produttori di quelle bestie assetate. E chi beneficiò più di tutti da quel terremoto economico? La piccola Due Cavalli francese, ovviamente, con i suoi 3 litri ogni 100 km. Le vendite esplosero di nuovo, come nel 1949, regalando all’automobile una seconda giovinezza che nessuno si aspettava. Ma il momento di gloria cinematografica più spettacolare arrivò nel 1981, quando la Due Cavalli diventò protagonista di una scena che ancora oggi è considerata una delle più divertenti nella storia del cinema d’azione. Nel film di James Bond Solo per i tuoi occhi, una Due Cavalli gialla guidata dalla protagonista femminile si ritrova coinvolta in un inseguimento mozzafiato contro delle Peugeot 504 guidate da sicari armati. La piccola automobile francese viene speronata, ribaltata su un fianco, perde pezzi di carrozzeria ad ogni curva, ma alla fine riesce a seminare i suoi inseguitori grazie alla sua leggerezza e alla sua agilità. La scena era ovviamente studiata e coreografata nei minimi dettagli, ma raccontava una verità profonda su quella vettura: potevi toglierle le portiere, il cofano, i parafanghi e lei continuava imperterrita a correre come se nulla fosse, proprio come la monaca scatenata dei film del gendarme con Louis de Funès che sfrecciava sulla sua Due Cavalli perdendo pezzi ad ogni incrocio, ma arrivando sempre a destinazione. Fu proprio in quegli stessi anni che Citroën giocò la carta che avrebbe prolungato la vita della Due Cavalli di quasi un decennio.

Nel 1980 lanciò la versione Charleston, un’edizione speciale bicolore con un’eleganza retrò che trasformò un’utilitaria da contadini in un oggetto alla moda desiderato dai giovani di Parigi, Milano e Londra. La Charleston doveva essere una serie limitata, ma il successo fu talmente travolgente che Citroën la mantenne in produzione come modello permanente. E fu proprio questa versione a tenere in vita la Due Cavalli fino alla fine. Alla fine degli anni ’80 l’Europa cambiò le regole del gioco. Le nuove normative sulle emissioni imposte dalla Comunità Europea richiedevano l’installazione di catalizzatori su tutte le automobili di nuova produzione e per la Due Cavalli questo rappresentava una condanna a morte. Installare un catalizzatore su quel piccolo bicilindrico ad aria significava stravolgere completamente la natura della vettura, aumentandone il peso, la complessità meccanica e il costo di produzione. Jacques Wolgensinger, lo storico responsabile della comunicazione di Citroën, che aveva dedicato gran parte della sua carriera a promuovere e difendere la Due Cavalli, riassunse la questione con una frase che è diventata leggendaria: “Giovanotto, la Due Cavalli è fatta per schivare gli ostacoli, non per sbatterci contro”. E quell’ostacolo normativo era semplicemente troppo grande per essere schivato. Il 26 febbraio 1988 la catena di montaggio di Levallois-Perret, la fabbrica parigina che aveva dato vita alla Due Cavalli 40 anni prima, si fermò per l’ultima volta.

Ma la storia non finì quel giorno, perché lo stabilimento portoghese di Mangualde continuò la produzione per altri 2 anni. E fu proprio lì, il 27 luglio 1990, alle ore 16:00 in punto, che l’ultima Due Cavalli uscì dalla catena di montaggio. Era una Charleston grigia e gli operai della fabbrica la salutarono schierandosi lungo la linea di produzione, mentre una banda musicale suonava in suo onore. Quarantadue anni di produzione ininterrotta si chiudevano con un funerale che somigliava più a una festa, perché quella piccola automobile aveva regalato così tanta gioia a così tante persone che piangerla sembrava quasi un insulto alla sua memoria. Il conteggio finale parlava di 3.868.634 berline prodotte, ma se si aggiungevano tutte le versioni derivate, le furgonette, le Ami, le Dyane, le Mehari e le Acadiane, il totale superava abbondantemente i 9 milioni di esemplari. Nove milioni di veicoli nati dalla stessa piattaforma pensata per trasportare uova attraverso i campi arati. Ma che fine fecero le persone che avevano creato tutto questo? Flaminio Bertoni, lo scultore di Varese che aveva dato un volto alla Due Cavalli e poi aveva disegnato la divina Citroën DS, quella che molti considerano l’automobile più bella mai costruita, morì improvvisamente il 7 febbraio 1964 per un infarto a soli 61 anni.

Lo trovarono nel suo studio con gli schizzi preliminari di una coupé basata sulla DS ancora sparsi sulla scrivania. Non fece in tempo a vedere la sua creatura più umile diventare un fenomeno mondiale; non fece in tempo a scoprire che la Due Cavalli sarebbe sopravvissuta a lui di oltre un quarto di secolo. Nel 2007 la provincia di Varese gli dedicò un museo, oggi ospitato nel Parco e Museo del Volo di Volandia, dove chiunque può ammirare i modelli in gesso e le sculture di un uomo che trattava le automobili come opere d’arte. Walter Becchia, l’ingegnere piemontese che aveva dato un cuore meccanico alla Due Cavalli partendo dai rottami di una motocicletta, ebbe una vita professionale lunghissima. Continuò a progettare motori per Citroën per decenni, compreso un 6 cilindri a V da 3 litri che purtroppo non entrò mai in produzione, e andò in pensione soltanto nel 1968 all’età di 76 anni. Il suo bicilindrico boxer continuò a girare per altri 22 anni dopo il suo ritiro, alimentando non soltanto la Due Cavalli e tutte le sue derivate, ma persino deltaplani a motore e veicoli militari a sei ruote della Poncin.

L’impatto della Due Cavalli sui concorrenti fu immediato e profondo. La Renault, che fino a quel momento non aveva nulla di paragonabile nel proprio catalogo, rispose nel 1961 con la Renault 4, un’utilitaria chiaramente ispirata alla filosofia della Due Cavalli, ma con una carrozzeria più moderna e convenzionale. La Fiat, dal canto suo, dovette ripensare completamente la propria strategia sul segmento delle utilitarie economiche, perché la 500 costava più di quella piccola francese dal cuore italiano e non offriva né il cambio a quattro marce, né le sospensioni da tappeto volante, né il tetto apribile a tutta lunghezza. Come poteva un colosso industriale come la Fiat accettare di essere umiliato da un’automobile che pesava 550 kg e montava un motore più piccolo di quello di molte motociclette? E la storia potrebbe non essere ancora finita. Dopo che Renault ha riportato in vita la R5 e la R4 in versione elettrica con un successo clamoroso, si è cominciato a vociferare di un possibile ritorno della Due Cavalli come piccola vettura elettrica urbana, posizionata tra la minimalista Citroën Ami e la più sofisticata C3. Il 2028 segnerà gli 80 anni dal debutto originale e molti appassionati sognano che Citroën scelga proprio quella data per il grande ritorno. Thierry Coscas, il responsabile del marchio, ha smentito ufficialmente qualunque progetto in tal senso, dichiarando che preferisce guardare avanti piuttosto che indietro.

Ma la forza di un mito è difficile da contenere e se c’è una cosa che la Due Cavalli ha dimostrato in 42 anni di vita è che le previsioni degli esperti non contano assolutamente nulla quando il pubblico decide di innamorarsi. Se questa storia vi è piaciuta, lasciate un bel “mi piace” per sostenere il nostro lavoro e farlo arrivare al maggior numero di persone possibile. Scriveteci nei commenti qual è il vostro ricordo legato alla Due Cavalli, se ne avete guidata una o se ne avete vista una per le strade della vostra città. E se non volete perdervi le prossime storie di automobili leggendarie che hanno cambiato il mondo, iscrivetevi al canale e attivate la campanella per ricevere una notifica ogni volta che pubblichiamo un nuovo racconto. Ci vediamo al prossimo episodio.

Bản dịch tiếng Anh (English Translation)

(3) The 2CV: born from Italian genius that humiliated Volkswagen and Fiat! – YouTube

Transcript: Two Italians, an engine born from the wreckage of a destroyed motorcycle, and a project so secret that the Nazis tried to steal it, but failed. This is the story of how a car designed to transport potatoes and eggs across the muddy fields of France became Europe’s best-selling vehicle, humiliating giants like Volkswagen and Fiat—a car that should never have existed because the war had condemned it to death before it was even born. Yet someone disobeyed orders, someone hid the prototypes in an attic, and someone worked secretly under the noses of German soldiers to give it a mechanical heart that still beats today. This is the story of the Citroën 2CV, and I assure you that you have never heard it told like this before.

It all begins on a rainy afternoon in the mid-1930s on a small country road in the heart of rural France. Pierre-Jules Boulanger, the new general manager of Citroën, finds himself stuck behind a horse-drawn cart moving at a walking pace. Any other businessman would have simply become annoyed, honked the horn, and forgotten about the incident before dinner. But Boulanger was no ordinary man. As he stared at the back of the farmer sitting on that rickety cart, a question formed in his mind that would change automotive history forever: “Why do millions of French people still use horses when they could drive a car?”. The answer was simple and brutal at the same time: because no car on the market was cheap enough to be accessible to a provincial farmer, craftsman, or worker. Boulanger had come to the leadership of Citroën under dramatic circumstances. André Citroën, the visionary founder who had illuminated the Eiffel Tower with his own name, had been overwhelmed by a devastating financial crisis. In 1934 Michelin, the company’s main creditor, took control, and Citroën himself, already seriously ill, died the following year.

Boulanger inherited a brand on the brink of the abyss with only one successful model, the revolutionary Traction Avant, and a desperate need to find a new market. That rainy afternoon behind the farmer’s cart showed him exactly where to look. In 1936 Boulanger did something no car manufacturer had ever done before him: he commissioned a nationwide market survey. The results were a revelation. When asked if they owned a car, the overwhelming majority of French people answered no. They were farmers, small shopkeepers, people who dreamed of an affordable and robust means of transport capable of replacing the horse cart. Boulanger took that data and wrote by his own hand a technical specification that today still sounds like a joke, but at the time changed the history of the global automotive industry. The specifications stated textually: “Design a car capable of transporting two farmers with hats on their heads and clogs on their feet, 50 kg of potatoes or a barrel of wine at 60 km/h, consuming 3 liters per 100 km. And above all, the car must be able to cross a freshly plowed field with a basket of eggs on the passenger seat without breaking a single one.” Anyone reading those lines thought Boulanger had gone mad, but the general manager had an obsession that he repeated to his engineers like a mantra: “Be sordidly economical.”

Every screw, every bolt, every centimeter of sheet metal had to justify its existence. If a part could be eliminated without compromising function, it had to be eliminated. The project was christened TPV, which stood for “Toute Petite Voiture”, meaning very small car. To direct technical development, Boulanger chose André Lefèbvre, a brilliant aeronautical engineer who had already brought aircraft construction techniques to the Traction Avant. Secrecy was absolute. The Michelin family bought an estate surrounded by a 3-meter-high wall at La Ferté-Vidame, not far from Paris, and a test track was built there, accessible only to the closest collaborators. Boulanger was obsessed with confidentiality, and with good reason, because at that very same time on the other side of the Rhine, a certain Ferdinand Porsche was working on a very similar project under the direct orders of Adolf Hitler—a people’s car that the world would come to know as the Beetle. In 1939, after 3 years of frantic work, 250 different TPV prototypes were lined up on the secret track at La Ferté-Vidame. Boulanger inspected them one by one personally using a method entirely his own. He showed up wearing a straw hat, the same type of hat worn by French farmers, and attempted to get into every single car without taking it off his head.

If the hat fell off, the prototype was rejected. If the seat was uncomfortable, rejected. If the trunk was too small for a sack of potatoes, rejected. At the end of that ruthless selection, barely fifteen remained out of the long line of prototypes. Everything seemed ready for the presentation at the 1940 Paris Motor Show. The promotional materials were already printed, the commercial name was already chosen, and automotive history was about to change. But on September 1, 1939, Adolf Hitler ordered the invasion of Poland, and two days later France and Great Britain declared war on Nazi Germany. The Paris Motor Show was canceled, and Boulanger found himself faced with a terrible decision. The Germans were about to invade France, and those prototypes must absolutely not fall into their hands because that small, agile, and lightweight car could be transformed into a military vehicle. The order was clear and final: destroy everything. But here something extraordinary happened, because the Citroën engineers disobeyed. Instead of eliminating all the prototypes, they only destroyed the discarded ones and hid about a dozen selected cars. Three of them were taken to the attic of a building on the La Ferté-Vidame track and walled up behind a partition, so well that they would only be rediscovered in the late 1990s during a roof renovation, perfectly intact after more than half a century.

But at least two prototypes met a different and much more adventurous fate because they actually fell into the hands of the Wehrmacht. German soldiers loaded them onto a train and sent them in great secrecy to Wolfsburg, where Ferdinand Porsche and his collaborators were developing the Beetle. Porsche’s technicians examined the TPVs with great curiosity, tested them, and dismantled them, but ultimately concluded that their extreme lightness made them unsuitable for military use. The military career of the future 2CV ended before it even began, and those prototypes vanished into the chaos of the war. While the TPV prototypes lay hidden in attics and secret laboratories, Paris lived under the heel of the German occupation. In the Citroën factory on the Quai de Javel, it was permitted to build only trucks and tractors for the occupying army, and any activity related to the development of new cars was strictly forbidden. But Boulanger was not the type to give up, and beneath the surface of that apparently submissive factory, a group of engineers and designers continued to work in hiding on the project that would change everything. And the most surprising thing about this story is that the two key men behind that secret work were not French—they were Italian.

The first was named Flaminio Bertoni, born in Masnago in the province of Varese in 1903. The son of a carpenter, Bertoni had dreamed since boyhood of becoming a sculptor, but life took him in a different and equally extraordinary direction. At age 15, he entered as an apprentice at the Macchi coachworks, where he discovered that shaping the sheet metal of a car was not so different from modeling marble or plaster. At age 25, he crossed the Alps and arrived in Paris, where he was hired by Citroën. And here his talent exploded like few could have imagined, because it was Bertoni who designed the shapes of the revolutionary 1934 Traction Avant—the car that, for the first time in mass production, placed the engine at the front to pull the front wheels instead of pushing them from behind. But when the TPV project took shape in the late 1930s, Bertoni was excluded from the working group. No one had called him, no one had asked him to contribute, and this hurt him deeply. He locked himself in his studio and, using plasticine, modeled with his own hands a completely new version of the TPV bodywork.

When he presented it to Boulanger, the general manager was left open-mouthed because Bertoni’s model was clearly superior to everything the official designers had produced up to that moment. Those soft, rounded lines transformed an awkward-looking agricultural vehicle into something completely different—something that had personality, charm, almost a soul. Boulanger immediately realized he had the right man in front of him and brought him onto the team without hesitation. The second Italian was Walter Becchia, born in Casale Monferrato in Piedmont in 1896. His story is even more incredible. Becchia was a staunch anti-fascist who had left Italy to escape Mussolini’s regime. He had started his career at Fiat, where he had worked on none other than the engine of the Fiat 804 racing car. Then he emigrated to France and found work at Talbot-Lago, specializing in high-performance and refined engines. In 1941 Citroën recruited him with a very specific task: to completely redesign the engine of the future 2CV.

The problem was that Becchia had to work under conditions that were next to impossible. Being an Italian citizen in a German-occupied Paris, he was subjected to strict surveillance. He did not have access to Citroën’s laboratories after 6:00 PM, which meant his working days were brutally limited. But Becchia was a man who did not know the word surrender. When he could not enter the laboratories, he would station himself outside the building and press his ear against the outer wall of the testing room, where day and night the prototypes of his engines ran through grueling sessions on the dynamometer benches. Try to imagine the scene: an Italian engineer at night with his ear glued to a wall, listening to the roar of the engine he designed, trying to understand from the sound if everything was working as it should. This is not fiction; it is documented history. The turning point in Becchia’s work came from an apparently trivial incident. Flaminio Bertoni owned a BMW R12 motorcycle with which he had a serious traffic accident in 1940.

The motorcycle was reduced to wreckage, but Becchia asked to examine the engine. What he found among that wreckage was the illumination he needed, because the BMW powerplant was an air-cooled boxer twin—exactly the architecture Lefèbvre had requested for the future 2CV. Becchia dismantled every single piece of that destroyed engine, studied its virtues and flaws, and then did what great engineers do better than anyone else: he took inspiration and designed something completely new from scratch. The result was a 375 cc air-cooled boxer twin, capable of delivering nine horsepower, with a highly simplified ignition system that used a single double-ended coil for both cylinders—a small masterpiece of engineering born literally from the wreckage of a destroyed motorcycle. But Becchia did not stop at the engine; he also had to design the gearbox, and the specifications called for three gears. Becchia designed four, occupying exactly the same space, and convinced Boulanger that the fourth was simply a cruising ratio, a sort of overdrive that would improve fuel economy.

In reality, Becchia knew very well that this fourth gear would compensate for the weight increase caused by switching from light alloys to steel in the bodywork. It was a move both shrewd and brilliant at the same time, because in those same years, most European economy cars, from the Renault Juvaquatre to the Peugeot 202, still used three-speed gearboxes. When Paris was liberated in August 1944, something bitter and paradoxical happened. Bertoni was arrested by the French authorities simply because he was an Italian citizen and Italy had been an enemy of France. It did not matter that he had worked for years in service of French industry, nor that his talent had shaped the country’s most innovative cars. It was the management of Citroën that personally intervened to have him released. Becchia too, despite being a declared anti-fascist, was placed under strict surveillance. Two Italians who had risked everything to give a future to a French car found themselves treated as enemies at the very moment of victory. In 1945, with the ruins still smoldering across half of Europe, Boulanger looked at the TPV prototype that had survived the war and said a phrase that changed the destiny of the project: “This is an ugly duckling.” He was right.

The car selected 5 years earlier at La Ferté-Vidame was functional but aesthetically dreadful, with lines that resembled an agricultural tool more than an automobile. The shapes that were fine in 1939 now appeared hopelessly outdated. It needed the intervention of someone capable of transforming that ugliness into something memorable. And that someone was obviously Flaminio Bertoni, finally free after his arrest and back at work for Citroën. Bertoni used no pencils, squares, or compasses: he worked like a sculptor, with his hands immersed in plaster and plasticine, modeling shapes directly in three dimensions with a speed of execution that left his colleagues astonished. In just a few sessions, he defined the near-final silhouette of the future 2CV—those soft curves and that friendly look that would make the car instantly recognizable in any corner of the planet. But the front hood resisted him for weeks; he could not find the right shape. So, in 1946, he made a bizarre decision: he called his assistant Henri Dargent and told him to accompany him to the Paris Motor Show, not to see what to do, but to see what not to do. Upon returning from that visit, in just 30 minutes, the hood was ready. Bertoni made it out of corrugated sheet metal, a brilliant solution that lightened the structure while maintaining the necessary rigidity.

The ugly duckling had finally transformed. Meanwhile, Becchia had completed the engine, the famous air-cooled boxer twin that had passed grueling durability tests of 500 consecutive hours on the test benches. Boulanger personally insisted on a detail that seems absurd today but was revolutionary at the time: the car would not have an electric starter motor because it cost too much and could break down. In its place, there would be a crank handle, the very same one used to change the wheels. Two functions, one tool. Be sordidly economical. On October 7, 1948, at the Paris Motor Show, Citroën executives orchestrated one of the most successful theatrical stunts in the history of automotive marketing. The day before, the general manager had declared to journalists that there would be no major news at their stand: he was lying shamelessly. When the shroud was lifted and the 2CV appeared in public for the first time, the silence that fell over the room lasted a few seconds, followed by a reaction no one had predicted. Journalists slaughtered it ruthlessly, calling it ugly, ridiculous, an umbrella on four wheels, a tin snail. One reporter wrote that Citroën had created a sardine tin with wheels, but there was one detail that drove the specialized press crazy: the hood was welded shut, so no one could open it to see the engine.

Customers who wanted to order that bizarre car would have to wait at least 12 months for delivery without having the slightest idea of what was hidden beneath that corrugated sheet metal. It was pure madness, or it was marketing genius 20 years ahead of its time. But do you know who didn’t laugh at all that day? The public. Ordinary people visiting the motor show with the wounds of the war still open understood immediately that this strange creature was exactly what they needed. Citroën dealerships were literally stormed, and waiting lists grew to reach 6 years. Six years for a car that journalists considered a joke. Who was right? The numbers speak for themselves. In 1949, the first year of production, barely 917 units left the Levallois-Perret factory, because raw materials in the post-war period were still dramatically scarce, but demand was overwhelming, and every single car produced found a buyer even before leaving the assembly line. And when people finally got to drive it, they discovered something that went far beyond expectations. That little car consumed between 3 and 4 liters per 100 km, a figure that made any competitor look like an insatiable gas guzzler. The Volkswagen Beetle cost two and a half times more. The Fiat 500, the beloved Topolino that had motorized Italy, cost twice as much, and neither of them could boast a standard four-speed gearbox—a feature that at the time was practically a luxury reserved for high-end cars. But the real surprise was the comfort on the road.

Those long-travel suspensions, designed to cross plowed fields without breaking eggs, gave the 2CV an incredibly smooth ride on any surface. The car rolled noticeably in corners, that was undeniable, but the very low center of gravity, guaranteed by the boxer engine and the lowered fuel tank, made rolling over practically impossible. You could drive at 60 km/h on a dirt road feeling like you were on a cloud. And that was exactly what French farmers—and not only French farmers—were looking for. And speaking of not only French, the 2CV quickly crossed the Alps and arrived in Italy, where it found an unexpectedly enthusiastic audience. It cost much less than the Fiat 500, consumed less than any other vehicle on the market, and could be repaired with a screwdriver and a wrench. In the Lombardy region, these small French cars with an Italian heart (because let’s not forget, the engine and design were the work of two Italians) were even adopted by volunteer teams in small provincial fire stations and medical assistance services. A red-painted 2CV with the emblem of Lombardy on its side was not an uncommon sight on the roads of Northern Italy in the 1950s and 60s. On November 12, 1950, on the road connecting Clermont-Ferrand to Paris, Pierre-Jules Boulanger’s car went off the road and crashed into a tree.

The man who had imagined the 2CV behind a horse-drawn cart, the man who selected prototypes with a straw hat on his head, died instantly at the age of 65. There is a cruel irony in the fact that the father of the safest and most humble car in France died in a road accident—he who had spent his life obsessing over every technical detail of his vehicles. But the creature he had brought into the world was now strong enough to walk on its own, and what happened in the following decades surpassed all predictions. The 2CV began to evolve slowly but inexorably. In 1955 the engine grew from 375 to 425 cc, bringing power first to 12 and then to 18 horsepower. The top speed rose from 60 to over 80 km/h, and the car, which was born for the dirt roads of the French countryside, began to feel at home even in the traffic of major European cities. But it was in 1970 that the most significant change arrived with the 602 cc, 28 horsepower engine, capable of pushing the small sedan up to 113 km/h. Think about it for a moment: the engine’s power had more than tripled compared to the original, yet the car remained faithful to the philosophy of simplicity and thrift with which it had been conceived.

How many other vehicles in history can boast such an evolution without betraying their identity? Meanwhile, Citroën realized that the 2CV platform was a goldmine to be exploited in every possible direction. Thus were born the commercial van, the Dyane, the Ami, and above all the Mehari, a sort of lightweight plastic off-roader that became the symbol of summer vacations on the beaches of the French Riviera and Sardinia. But the craziest version, the one that still makes enthusiasts’ jaws drop today, was the 1958 2CV Sahara. Someone at Citroën had an idea bordering on madness: mount two separate engines on the same car, one at the front driving the front wheels and one at the back driving the rear wheels, effectively creating a four-wheel-drive system without the need for a drive shaft or a central differential. The result was a vehicle capable of crossing the Sahara Desert with the same ease with which the base model crossed the wheat fields of Normandy. Very few units were produced, and today they are among the most sought-after and expensive collector cars in the world. Then came 1973, and with it the oil crisis that brought the Western economy to its knees. The Arab countries of OPEC cut crude production, the price of gasoline skyrocketed, and suddenly the huge American muscle cars with their eight-cylinder engines that drank fuel like thirsty camels became symbols of unsustainable waste.

On the other side of the Atlantic, dealerships began to close and manufacturers of those thirsty beasts began to fail. And who benefited most of all from that economic earthquake? The small French 2CV, of course, with its 3 liters per 100 km. Sales exploded again, just like in 1949, giving the car a second youth that no one expected. But the most spectacular cinematic moment of glory came in 1981, when the 2CV became the protagonist of a scene that is still considered one of the funniest in the history of action cinema. In the James Bond film For Your Eyes Only, a yellow 2CV driven by the female lead finds itself involved in a breathtaking chase against Peugeot 504s driven by armed henchmen. The small French car is rammed, flipped onto its side, loses body parts at every turn, but ultimately manages to lose its pursuers thanks to its lightness and agility. The scene was obviously studied and choreographed down to the smallest detail, but it told a profound truth about that car: you could take off the doors, the hood, the fenders, and she kept running undeterred as if nothing had happened, just like the wild nun in the Gendarme films with Louis de Funès who sped in her 2CV, losing pieces at every intersection but always arriving at her destination. It was during those same years that Citroën played the card that would extend the 2CV’s life by nearly a decade.

In 1980 it launched the Charleston version, a special two-tone edition with a retro elegance that transformed a peasant utility car into a fashionable object desired by young people in Paris, Milan, and London. The Charleston was supposed to be a limited series, but the success was so overwhelming that Citroën kept it in production as a permanent model. And it was precisely this version that kept the 2CV alive until the end. In the late 1980s, Europe changed the rules of the game. New emission regulations imposed by the European Community required the installation of catalytic converters on all newly produced cars, and for the 2CV, this represented a death sentence. Installing a catalytic converter on that small air-cooled twin meant completely upending the nature of the vehicle, increasing its weight, mechanical complexity, and production cost. Jacques Wolgensinger, Citroën’s historic head of communications, who had dedicated much of his career to promoting and defending the 2CV, summarized the matter with a phrase that has become legendary: “Young man, the 2CV is made to dodge obstacles, not to crash into them.” And that regulatory obstacle was simply too big to be dodged. On February 26, 1988, the assembly line at Levallois-Perret, the Parisian factory that had given life to the 2CV 40 years earlier, stopped for the last time.

But history did not end that day, because the Portuguese plant in Mangualde continued production for another 2 years. And it was right there, on July 27, 1990, at exactly 4:00 PM, that the last 2CV rolled off the assembly line. It was a gray Charleston, and the factory workers bid it farewell by lining up along the production line while a brass band played in its honor. Forty-two years of uninterrupted production closed with a funeral that resembled a celebration, because that little car had given so much joy to so many people that mourning it felt almost like an insult to its memory. The final count stood at 3,868,634 sedans produced, but if all derived versions were added—the vans, the Ami, the Dyane, the Mehari, and the Acadiane—the total easily exceeded 9 million units. Nine million vehicles born from the same platform designed to transport eggs across plowed fields. But what became of the people who created all this? Flaminio Bertoni, the sculptor from Varese who had given a face to the 2CV and then designed the divine Citroën DS—which many consider the most beautiful car ever built—died suddenly on February 7, 1964, from a heart attack at just 61 years old.

They found him in his studio with the preliminary sketches of a coupe based on the DS still scattered across his desk. He did not live to see his humblest creation become a global phenomenon; he did not live to discover that the 2CV would outlive him by more than a quarter of a century. In 2007 the province of Varese dedicated a museum to him, now hosted within the Volandia Flight Park and Museum, where anyone can admire the plaster models and sculptures of a man who treated cars as works of art. Walter Becchia, the engineer from Piedmont who had given a mechanical heart to the 2CV starting from the wreckage of a motorcycle, had a very long professional life. He continued to design engines for Citroën for decades, including a 3-liter V6 that unfortunately never entered production, and retired only in 1968 at the age of 76. His boxer twin continued to run for another 22 years after his retirement, powering not only the 2CV and all its derivatives, but even motorized hang gliders and Poncin six-wheeled military vehicles.

The impact of the 2CV on its competitors was immediate and profound. Renault, which until then had nothing comparable in its catalog, responded in 1961 with the Renault 4, a utility car clearly inspired by the philosophy of the 2CV but with a more modern and conventional bodywork. Fiat, for its part, had to completely rethink its strategy in the economic utility car segment, because the 500 cost more than that little French car with an Italian heart and offered neither the four-speed gearbox, nor the flying-carpet suspension, nor the full-length canvas sunroof. How could an industrial giant like Fiat accept being humiliated by a car that weighed 550 kg and mounted an engine smaller than that of many motorcycles? And the story might not be over yet. After Renault successfully brought back the R5 and R4 in electric versions to resounding success, rumors began to circulate about a possible return of the 2CV as a small urban electric vehicle, positioned between the minimalist Citroën Ami and the more sophisticated C3. The year 2028 will mark 80 years since the original debut, and many enthusiasts dream that Citroën will choose that exact date for a grand return. Thierry Coscas, the brand’s head, has officially denied any such project, stating that he prefers to look forward rather than backward.

But the power of a myth is hard to contain, and if there is one thing the 2CV proved in its 42 years of life, it is that expert predictions count for absolutely nothing once the public decides to fall in love. If you enjoyed this story, leave a nice “like” to support our work and help it reach as many people as possible. Write to us in the comments what your memory related to the 2CV is, whether you have driven one or seen one on the streets of your city. And if you don’t want to miss the next stories of legendary cars that changed the world, subscribe to the channel and turn on the notification bell to receive an alert every time we publish a new story. See you in the next episode.