L’auto comunista che batté la Fiat — e nessuno in Italia lo sa

Nel 1964 l’Italia intera era convinta di una cosa sola, e cioè che la piccola automobile moderna con il motore sistemato dietro fosse una faccenda tutta nostra, tutta torinese, figlia del genio di Dante Giacosa e della Fiat. In quello stesso identico anno però, da un paese grigio e chiuso oltre la cortina di ferro arrivò una berlina che ci batté sul nostro stesso terreno e ancora oggi quasi nessun italiano lo sa.

Quella berlina si chiamava Skoda 1000 MB e per capire quanto fosse clamorosa la sua comparsa, bisogna prima ricordare in che mondo stavamo vivendo noi qui in Italia in quegli anni. Eravamo nel pieno del miracolo economico. Le strade si riempivano di Fiat 500 e di Fiat 600. La gente comune saliva per la prima volta in vita sua su un’automobile di proprietà e la formula vincente era sempre la stessa.

Il motore piccolo, piazzato sopra le ruote posteriori, leggero, economico, perfetto per un popolo che finalmente poteva permettersi di muoversi. Proprio nel 1964 Torino tirava fuori dal cilindro la nuova Fiat 850, più grande, più comoda, pensata per le famiglie che volevano salire un gradino senza svenarsi. Noi eravamo orgogliosi, e a ragione, perché in quel campo specifico eravamo a tutti gli effetti i maestri d’Europa.

Ed è qui che entra in scena il colpo di teatro. Mentre Giacosa perfezionava la sua creatura e mentre Carlo Abarth trasformava quelle stesse meccaniche in piccole belve da corsa, una fabbrica di un paese che noi guardavamo dall’alto in basso, la Cecoslovacchia comunista, stava per dimostrare al continente intero di saper giocare la nostra stessa partita e, in qualche caso, di saperla giocare addirittura meglio di noi.

Com’è possibile che un’azienda intrappolata dietro il muro, dentro un’economia pianificata, lenta e sospettosa di ogni novità, riuscisse a battere la nostra industria nello stesso terreno che noi credevamo di dominare? La risposta affonda in una storia che comincia molto più lontano di quanto si possa immaginare.

Bisogna dirlo subito con chiarezza. La Skoda non era affatto una marca improvvisata, non era uno di quei carrozzoni di stato nati dal nulla nel dopoguerra. Le sue radici risalgono fino al 1895, quando due cechi, il meccanico Václav Laurin e il libraio Václav Klement, cominciarono a costruire prima biciclette, poi motociclette e infine automobili.

Prima della guerra la Skoda era un marchio di prestigio che produceva vetture eleganti e raffinate e soprattutto custodiva qualcosa di molto più prezioso del marchio stesso: una vera scuola di ingegneri, gente capace di progettare e costruire motori sul serio. Poi arrivò la nazionalizzazione e nel 1946 l’azienda venne trasformata in una grande impresa di stato.

Da quel momento ogni decisione su cosa produrre, come produrlo e a quale prezzo passò nelle mani dello Stato socialista, ed era esattamente la ricetta perfetta per spegnere l’inventiva, per ridurre una fabbrica brillante a un mostro burocratico capace solo di sfornare brutte copie. Eppure, e questa è la prima vera sorpresa di tutta la vicenda, in Cecoslovacchia accadde l’esatto contrario di quello che ci si aspettava.

Quegli ingegneri rimasero al loro posto. Quel sapere non andò disperso e fu proprio quel patrimonio umano a fare la differenza negli anni a venire. A metà degli anni 50 la Skoda si ritrovò davanti a un problema concreto e ormai urgente. Il suo modello di punta era diventato vecchio, una vettura ancora costruita secondo lo schema tradicional con il motore davanti che spingeva le ruote posteriori attraverso un lungo albero di trasmissione, un’impostazione che profumava già di anteguerra. Bisognava sostituirla e bisognava farlo con qualcosa che non sfigurasse davanti a ciò che si costruiva in Occidente.

Fu così che nel 1955, proprio mentre debuttava la generazione ormai superata, partirono i lavori per un’automobile completamente nuova, destinata a portare il marchio dritto dentro gli anni 60. E a questo punto i cecoslovacchi presero una decisione che oggi può far sorridere, ma che allora era pura modernità. Scelsero di rivoltare l’automobile come un calzino, di spostare il motore dietro e di affidare la trazione alle ruote posteriori. Qualcuno storcerà il naso e dirà che si tratta di roba sorpassata, e invece no, perché in quegli anni quella era considerata una scelta avanzata e perfino furba.

Bastava guardarsi intorno per rendersene conto. I francesi facevano così con la Renault Dauphine e con la Renault 8. I tedeschi lo facevano con il Maggiolino della Volkswagen e con la NSU Prinz, gli inglesi con la Hillman Imp e noi italiani lo facevamo nel modo più amato di tutti, con la nostra 500, con la nostra 600 e adesso con l’850. Collocare il propulsore nel retrotreno significava alleggerire la vettura, semplificarla, abbassare i costi di produzione e liberare lo spazio anteriore per un piccolo bagagliaio. Per un paese che doveva motorizzare milioni di persone spendendo il meno possibile era la strada giusta da percorrere.

I cecoslovacchi però avevano in testa qualcosa di ben più ambizioso di una semplice copia delle idee altrui. Volevano un’automobile semplice al massimo, eppure tecnologicamente avanzata, economica da costruire, robusta da durare anni interi e bella da vedere quanto una qualsiasi vettura occidentale. Volevano dimostrare che anche dentro il socialismo si poteva inventare qualcosa di originale e non l’ennesima imitazione rabberciata di un progetto straniero.

E avevano deciso una cosa rara per quel mondo: non avere fretta, non scaraventare sul mercato un prodotto finito a metà, come capitava fin troppo spesso da una parte e dall’altra della cortina. Si erano presi tutto il tempo necessario, costasse quello che costasse. Una cosa però è decidere a tavolino di costruire l’automobile perfetta e tutt’altra cosa è riuscirci davvero su strada.

E proprio mentre i progettisti della cittadina di Mladá Boleslav si chinavano sui loro tavoli da disegno, convinti di tenere finalmente in mano la formula giusta, davanti a loro si stava spalancando la sfida più dura di tutte, quella che avrebbe potuto mandare in fumo 10 anni di lavoro nel giro di pochi chilometri di prova. Per capire che cosa rendesse speciale quel progetto, bisogna entrare nella testa di chi lo stava costruendo, perché i tecnici di Mladá Boleslav lavoravano con un’ossessione che in un paese socialista non ti aspetteresti mai di incontrare.

Battezzarono la vettura ancora in fase di studio con una sigla asciutta e burocratica, le tre lettere NOV che nella loro lingua stavano semplicemente per nuova automobile da passeggero. Dietro quella targhetta anonima però si nascondeva un obiettivo preciso e quasi maniacale. La macchina non doveva pesare più di 700 kg e non doveva bere più di 6 o 7 litri di carburante ogni 100 km.

Erano cifre da far girare la testa per una berlina a quattro porte capace di trasportare un’intera famiglia e per centrarle serviva per forza un colpo di genio. Quel colpo di genio arrivò dal metallo. Mentre quasi tutti in Europa realizzavano i blocchi motore in pesante ghisa, i cecoslovacchi decisero di realizzarli in alluminio e non con un metodo qualsiasi, ma con la colata sotto pressione, una tecnica che permetteva di ottenere pezzi precisi e leggeri in tempi rapidissimi.

Ed ecco la cosa che fa cadere dalla sedia: furono i primi in tutta Europa a impiegare questo procedimento per produrre in serie il blocco di un motore. E con lo stesso sistema realizzarono persino la scatola del cambio a quattro marce. Riuscite a cogliere l’ironia della faccenda? Non i tedeschi con la loro fama di precisione assoluta, non gli inglesi e nemmeno noi italiani con tutta la nostra creatività meccanica, ma una fabbrica nascosta oltre la frontiera del blocco arrivò prima di chiunque altro su una soluzione che il resto del continente avrebbe copiato soltanto molto più tardi. E il risvolto più gustoso è che quell’idea non era neppure nuova di zecca, era stata ripescata dal passato glorioso del paese.

La tecnica si appoggiava infatti a un brevetto depositato addirittura nel 1922 da un ingegnere cecoslovacco di nome Joseph Polák. Fermatevi un istante a pensarci. Un’intuizione di oltre 40 anni prima, dimenticata da tutti, venne tirata fuori dal cassetto e trasformata nell’arma segreta di un’automobile modernissima. Non è forse la prova lampante che il vero talento ingegneristico, quando esiste davvero, non lo spegne nessun regime e nessuna burocrazia? Il frutto di tutto questo fu un motore a quattro cilindri raffreddato ad acqua con la distribuzione ad aste e bilancieri, una cilindrata di 988 cm³ da cui nasceva il famoso 1000 presente nel nome e una potenza iniziale di 37 cavalli.

Ma il dato che conta davvero non è la potenza, bensì la leggerezza incredibile. Il basamento di quel propulsore pesava appena 10,5 kg e portava con sé un dettaglio che ancora oggi strappa un sorriso agli appassionati. In quel blocco fuso così bene non c’era quasi bisogno di forare nulla perché le filettature venivano ricavate direttamente nella colata. Meno lavorazioni, meno tempo perso, meno energia sprecata. Era ingegneria intelligente nel senso più puro del termine, quella che risolve i problemi alla radice invece di nasconderli sotto il tappeto. A questo punto qualcuno penserà che ormai il difficile fosse alle spalle e invece era proprio qui che cominciava la parte più folle dell’intera vicenda.

I cecoslovacchi non si fidavano della carta, non si fidavano dei calcoli fatti a tavolino, pretendevano la certezza assoluta che quella vettura funzionasse prima di consegnarla nelle mani della gente comune. E allora fecero una cosa che in un’industria affamata di risultati immediati sarebbe stata semplicemente impensabile. Costruirono una flotta di 50 prototipi e li lanciarono a correre per il mondo, a divorare chilometri nelle condizioni più estreme che riuscirono a stanare. Quanti chilometri, vi starete chiedendo? Quasi 1.600.000, per l’esattezza 1.598.840, accumulati prima ancora che la produzione in serie potesse anche solo iniziare.

È una cifra che toglie il fiato perché significa decine di giri completi del pianeta concentrati su una manciata di automobili spremute fino all’ultimo bullone. Le portarono nel gelo spaventoso dell’Unione Sovietica, dove il freddo polare manda in pezzi qualunque meccanismo progettato male, e poi le trascinarono all’estremo opposto, tra le montagne del Caucaso, dove tre vetture vennero costrette a faticare sotto un sole feroce con temperature che toccavano i 45 gradi. Proprio lì misero alla frusta i freni, l’impianto di alimentazione e il delicatissimo sistema di raffreddamento, cioè esattamente i punti in cui una macchina con il propulsore montato sul retrotreno rischia di tradirti nel momento peggiore. Mettiamola in questo modo.

Mentre da una parte e dall’altra del muro c’era chi gettava sul mercato automobili ancora acerbe e poi ne correggeva gli errori direttamente sulla pelle dei clienti, qui si faceva l’esatto contrario. Gli sbagli si bruciavano sull’asfalto e dentro i laboratori, ben lontano dalla strada. E quando finalmente, dopo anni di disegni, di fusioni e di torture meccaniche di ogni tipo, gli ingegneri si dichiararono pienamente soddisfatti, la vettura era davvero pronta a presentarsi al mondo. Ma quel mondo, in quella primavera, aveva preparato per lei un’accoglienza durissima, perché ad aspettarla al varco c’era un intero esercito di rivali agguerriti e fra tutti spiccava una nuova arrivata di casa nostra, ancora calda di stabilimento torinese.

Il debutto ufficiale arrivò il 21 marzo del 1964 e con quella data la Skoda chiuse per sempre un’epoca, mandando in pensione la sua vecchia Octavia dal motore anteriore per abbracciare la formula completamente nuova. La berlina che si presentava al pubblico non era affatto il giocattolo grezzo che ci si poteva aspettare da oltre il muro. Era una vettura a quattro porte dalle linee pulite e ben proporzionate, con i fari rotondi incastonati con eleganza nei parafanghi, un ampio lunotto posteriore e quelle prese d’aria curve sui fianchi che servivano a far respirare il propulsore nascosto in coda. Era insomma una macchina che lungo una strada di Milano o di Roma non avrebbe affatto sfigurato accanto alle nostre.

Ed è qui che scatta il confronto capace di ferire l’orgoglio nazionale. Nello stesso anno in cui la cecoslovacca mostrava i muscoli, Torino festeggiava la propria nuova creatura, quella berlina compatta a due porte che tutti noi conosciamo e che da noi costava intorno alle 750.000 lire. Bella, scattante e amatissima, su questo non si discute, ma fermiamoci a ragionare per un attimo soltanto. Mentre la nostra proposta restava una vetturetta a due porte, i cecoslovacchi offrivano una berlina a quattro porte, più spaziosa, capace di far salire comodamente un’intera famiglia con i bambini sul divano posteriore, a un prezzo che sui mercati occidentali risultava spesso perfino più conveniente. Chi avrebbe mai scommesso che la scelta più furba per le tasche di una famiglia potesse arrivare da un’economia pianificata e non dalla patria stessa del miracolo a quattro ruote? Il vero schiaffo però la Skoda lo assestò sul terreno dell’esportazione ed è il dato che ancora oggi lascia di stucco.

Di tutti gli esemplari che uscirono dallo stabilimento, più della metà non rimase nei paesi del blocco socialista, ma prese la strada dell’estero e non solo verso i vicini più prossimi. Quelle berline arrivarono fino in Gran Bretagna, dove venivano proposte a un prezzo inferiore rispetto a una concorrente locale come la Ford Cortina, pur restando vetture solide e affidabili. Vi rendete conto del paradosso? Un’automobile assemblata dietro la cortina che sbarcava nel regno dell’auto inglese e batteva i prodotti di casa loro sul fronte del portafoglio. E la faccenda non si ferma qui perché alcune di quelle vetture veleggiarono fino all’altro capo del mondo, in Australia e in Nuova Zelanda, e sul mercato australiano vennero addirittura ribattezzate con il nome Sabre: una piccola berlina partorita a Mladá Boleslav che sgommava sotto il sole degli antipodi. Chi se lo sarebbe mai sognato?

Il fascino di questa macchina comunque non si esauriva nelle cifre di vendita, viveva soprattutto nei dettagli, in quei tocchi di astuzia che rivelano quanta cura ci fosse dietro ogni singola scelta. Prendiamo il bocchettone del carburante. Invece di lasciarlo in bella vista come una verruca sulla carrozzeria, lo occultarono con malizia sotto una listella decorativa che portava lo stemma della casa. Un particolare minuscolo, eppure di gran classe. E che dire dei cristalli laterali? Quelli posteriori non scendevano, questo è vero, ma in cambio i deflettori triangolari di aerazione si potevano regolare con precisione millimetrica, girando una manopolina sia davanti sia dietro. Una trovata comodissima per rinfrescare l’abitacolo in tempi in cui la ventilazione era ancora roba primitiva e poi c’erano le sorprese che spiazzavano del tutto.

Questa berlina disponeva non di uno, ma di due vani per i bagagli, uno davanti là dove di norma alloggia il motore e uno dietro lo schienale del divano con una capacità di carico che faceva venire l’acquolina. I comandi principali erano disposti con ordine tutti intorno al piantone dello sterzo, sempre a portata delle dita del guidatore. E attenzione a questo punto perché la vettura era equipaggiata con le luci di emergenza, le famose quattro frecce lampeggianti, una dotazione che per la metà degli anni 60 su un’auto popolare rasentava la fantascienza. Davanti brillavano inoltre le lucette di posizione bianche e dietro quelle rosse. Un raffinamento che di lì a poco sulle piccole utilitarie sarebbe quasi scomparso.

Tutto era pensato, tutto era collocato esattamente dove serviva. La gamma, nel frattempo, si allargava senza sosta. Nel 1966, sotto i riflettori del salone di Ginevra, la casa svelò persino una versione coupé a due porte dalla linea slanciata e filante, mentre facevano capolino gli allestimenti più ricchi e curati. La piccola di Mladá Boleslav non era più una semplice berlina onesta, stava diventando un’intera famiglia di automobili con cui presentarsi a testa alta in qualunque concessionaria del continente. Eppure, ed è proprio qui che si nasconde la beffa più amara, mentre in mezza Europa questa vettura mieteva applausi e clienti soddisfatti, in patria le toccò una sorte assai più ingrata. Nello stesso paese che l’aveva concepita e tirata su con tanta fatica, la gente prese a cucirle addosso un soprannome beffardo e spietato, un nomignolo che ne sbeffeggiava i presunti difetti e che le sarebbe rimasto incollato per sempre.

Ma quel marchio infamante era davvero meritato oppure si trattava soltanto di una leggenda ingiusta e crudele? Quel soprannome nella lingua stessa dei suoi creatori suonava come un gioco di parole tanto crudele quanto efficace. Le due lettere finali del nome, che in verità indicavano soltanto la città in cui la macchina veniva costruita, vennero stravolte dai burloni fino a far loro significare mille piccoli dolori, mille piccole seccature, mille noie quotidiane. Ecco come ribattezzò la vettura la voce della gente. Ma da dove nasceva davvero questa fama malevola? La verità è che gli ingegneri cecoslovacchi, nella loro smania di stupire il mondo, avevano infarcito l’automobile di soluzioni fin troppo astute, certi ritrovati geniali sulla carta che nella vita di ogni giorno si trasformavano in piccole grane per il proprietario.

Volete qualche esempio concreto? Le portiere posteriori, tanto per cominciare, non possedevano alcuna serratura azionabile con la chiave. Per spalancarle dall’esterno non c’era proprio verso. Dovevi prima salire nell’abitacolo, allungare il braccio dietro lo schienale e sbloccarle a mano, un balletto scomodo che faceva imprecare più di un automobilista. E poi c’erano gli indicatori di direzione comandati non dalla classica levetta che tutti maneggiamo ogni giorno, ma da uno strano interruttore che si attivava ruotandolo verso l’alto oppure verso il basso. Il guaio è che quelle frecce non si disinserivano da sole una volta finita la curva. Toccava ricordarsi di spegnerle di propria mano e quante volte sarà capitato di percorrere chilometri interi con la lucetta che ammiccava a vuoto. A tutto questo si sommava la levetta dell’aria da tirare manualmente per le partenze a motore freddo, un gesto ormai d’altri tempi.

Però, e qui comincia la mia accorata difesa di questa macchina, fermiamoci un attimo a giudicare con un minimo di onestà. Stiamo discutendo di un’automobile nata in pieni anni 60 e a quell’epoca nessuna vettura, dico proprio nessuna, era priva di manutenzione e di capricci. Davvero vogliamo mettere alla gogna una berlina soltanto perché aveva qualche comando un filo bislacco? Ma siamo seri per un momento. La realtà nuda e cruda è che questa Skoda pretendeva dal suo padrone molte meno cure e molte meno visite in officina rispetto alle rivali del suo stesso mondo. Era una compagna più gentile, più affidabile e infinitamente più riposante da tenere in garage.

Qualche limite autentico, intendiamoci, esisteva eccome e sarebbe disonesto fingere il contrario. Avendo il propulsore alloggiato sul retro e il muso leggero e scarico di pesi, la vettura poteva mostrarsi un po’ permalosa nello sterzo, specie sull’asfalto reso viscido dalla pioggia, un difetto comune a tutte le macchine disegnate con quell’architettura. C’era inoltre la faccenda del raffreddamento perché il radiatore se ne stava davanti mentre il cuore pulsante restava dietro e questo voleva dire che in una giornata torrida, oppure trascurando i controlli, il rischio di mandare tutto in ebollizione diventava concreto. I freni, per finire, lavoravano a tamburo su tutte e quattro le ruote. Una scelta del tutto accettabile per quegli anni e per quel listino, ma che oggi farebbe venire i brividi a chiunque sia abituato ai dischi moderni. E pensate che sotto il cofano albergava ancora una vecchia dinamo al posto del più evoluto alternatore.

Eppure, eppure basta accomodarsi al volante e girare la chiave per comprendere che tutte queste magagne sono inezie di fronte alla sostanza. Questa macchina risultava silenziosa in modo sbalorditivo. Ci potevi conversare dentro a voce normale, mentre il motorino in coda ronzava discreto e ben educato. Era comoda davanti quanto dietro e soprattutto sfoggiava una raffinatezza che ben pochi si aspetterebbero da una popolare, vale a dire le quattro ruote a sospensione indipendente con tanto di semiassi oscillanti al posteriore, nonostante proprio lì passasse tutta la trazione. Il risultato era un assorbimento delle asperità e una tenuta che per una vettura di quel periodo e di quel prezzo lasciavano semplicemente di sasso.

E adesso concedetemi il paragone che rende davvero giustizia al genio cecoslovacco, quello con un altro paese socialista che imboccò una strada del tutto opposta. Mentre a Mladá Boleslav partorivano una vettura da zero con il proprio cervello e le proprie mani, i vicini polacchi sfornavano prima una copia rimaneggiata di una vecchia berlina sovietica e poi un’utilitaria piuttosto rozza e antiquata. E sapete come uscirono dalle sabbie mobili alla fine della fiera? Non di certo con un lampo di originalità, bensì acquistando una licenza dall’estero. E fate molta attenzione a chi apparteneva quella licenza, perché era proprio nostra, italianissima, era quella di una Fiat che a partire dal 1967 cominciarono ad assemblare con il marchio Polski Fiat.

Cogliete l’abisso che separa le due mentalità. Da un lato chi rincorreva trafelato, comprando il progetto altrui, pur di non restare indietro, dall’altro chi aveva il coraggio di inventare qualcosa di proprio e lo esportava con orgoglio in mezzo continente. Torniamo dunque alla domanda di partenza: quel nomignolo dei mille piccoli dolori era meritato? La mia risposta è secca: si trattava di una calunnia affettuosa, dell’invidia travestita da battuta verso una macchina che, difetti microscopici a parte, recitava nel ristretto club delle migliori utilitarie europee della sua epoca. Ma se davvero questa Skoda era tanto in gamba, allora un interrogativo ben più grande resta sospeso a mezz’aria: che fine fecero questa vettura, lo stabilimento che la generò e gli uomini che l’avevano sognata?

La risposta a quella domanda è forse la parte più bella e più sorprendente dell’intera avventura. Nell’agosto del 1969 gli ultimi esemplari scivolarono giù dalla catena di montaggio e quando si fecero i conti il risultato lasciò tutti a bocca aperta: più di 443.000 vetture costruite nell’arco di appena 5 anni. Per una fabbrica di un piccolo paese socialista, considerata da tanti una realtà di seconda fascia, era un trionfo industriale che davvero in pochi avrebbero osato prevedere. E proprio grazie al successo di questa berlina, lo stabilimento tagliò per la prima volta nella sua intera storia il traguardo delle 100.000 automobili sfornate in un solo anno, una cifra che fino a poco tempo prima sarebbe parsa pura fantasia.

Ma il vero capolavoro non fu la quantità, bensì la longevità. Vi ricordate quel piccolo motore di alluminio fuso, nato da un’intuizione ripescata da un cassetto polveroso? Ebbene, quel propulsore si rivelò tanto azzeccato e tanto ben concepito che continuò a pulsare sotto i cofani della casa per quasi 40 anni, sopravvivendo a una generazione di vetture dopo l’altra. Soffermatevi a riflettere su questo punto. Un motore impostato negli anni 50 che giunse vivo e vegeto fino alle soglie degli anni 90. Quante case automobilistiche, persino tra le più blasonate dell’occidente, possono vantare un cuore meccanico così tenace e duraturo? È la dimostrazione lampante che quei tecnici, derisi e sottovalutati da tutti, avevano visto giusto fin dal primo tratto di matita.

L’erede diretto si presentò subito nello stesso 1969 e fu un successo ancora più fragoroso del previsto. Quella nuova generazione, che riprendeva con fedeltà la formula vincente del propulsore in coda, abbatté traguardi che il marchio non aveva mai nemmeno sfiorato, scavalcando l’incredibile soglia di oltre un milione di esemplari fabbricati. Vi rendete conto della dimensione del fenomeno? Una casa che fino a pochi anni prima costruiva automobili dal sapore vagamente anteguerra, ora le sfornava a milioni e lo faceva restando aggrappata a quella stessa scelta coraggiosa che un tempo aveva ribaltato l’intero progetto. E non crediate che queste vetture sapessero soltanto trasportare famiglie con prudenza e parsimonia.

Negli anni 70 e 80 le versioni con il motore dietro si tolsero parecchie soddisfazioni anche nelle competizioni e qui spunta un primato da far venire la pelle d’oca. Nei rally più massacranti, a cominciare dal celebre appuntamento inglese, queste cecoslovacche conquistarono la propria classe per 17 anni consecutivi. Una striscia di dominio che farebbe arrossire squadre ben più ricche e celebrate. Riuscite a percepire tutta l’ironia della faccenda? Le stesse macchinine sbeffeggiate in patria andavano a umiliare la concorrenza sui fondi fangosi della perfida Albione e lo facevano con la precisione di un cronometro.

A questo punto affiora spontanea una riflessione che chiama in causa anche noi italiani e tutta l’Europa dei motori di quel tempo. Quella moda del propulsore sistemato dietro che per un decennio aveva sedotto Torino e mezzo continente, alla fine dei giochi tramontò dappertutto. Persino la Fiat, maestra indiscussa di quella scuola, voltò pagina e sposò la trazione anteriore con modelli rivoluzionari come la 128 e la 127, indicando la rotta del futuro. Eppure i cecoslovacchi, testardi e innamorati della loro creatura, mantennero in vita la formula del motore posteriore più a lungo di chiunque altro, addirittura fino al 1990. Erano stati tra i primi a crederci con tanta ostinazione e furono praticamente gli ultimi a mollarla, un epilogo quasi poetico per una semplice scelta tecnica.

La svolta autentica, quella che chiuse un’epoca per sempre, porta la data del 1987, quando il marchio presentò una vettura completamente diversa con il motore riportato finalmente sul davanti e la trazione affidata alle ruote anteriori, mettendosi così al passo con il resto del pianeta. Da quel momento in poi prese il via un capitolo nuovo di zecca. Pochi anni più tardi, con il crollo del comunismo, accadde l’impensabile, perché la piccola casa di un paese appena liberato venne corteggiata e poi acquisita dal gigante tedesco Volkswagen, che in quel marchio bistrattato fiutò un autentico tesoro di competenza ingegneristica.

E quel tesoro non tradì le aspettative, perché oggi la Skoda è un nome rispettato in ogni angolo del mondo. Vende automobili ovunque e si gioca le sue carte nel campionato dei grandi, mentre tante glorie di un tempo si sono spente nel più totale silenzio. Ed è proprio dentro questo contrasto che il cerchio si chiude in modo amarissimo per qualcuno. Ricordate quei vicini che preferivano acquistare licenze invece di inventare con la propria testa? La loro fabbrica simbolo, incapace di reggere il ritmo con le sole proprie forze, finì con il serrare i cancelli e svanire dalla scena, mentre la testarda Skoda usciva dal comunismo perfino più forte di prima.

Non è forse questa la più giusta delle morali? Chi aveva coltivato con pazienza il proprio sapere, chi aveva avuto il fegato di scommettere su idee originali, è sopravvissuto e ha prosperato alla grande. Chi invece si era accontentato di copiare e di rincorrere si è semplicemente dissolto nel nulla. Quei tecnici derisi per i loro presunti mille piccoli dolori si presero così l’ultima e la più dolce delle rivincite, perché il loro lavoro non soltanto resistette per decenni, ma gettò le fondamenta di un’azienda che oggi nessuno sognerebbe più di guardare con sufficienza. Ecco perché quella berlina arrivata dal freddo merita un posto nel cuore di noi appassionati, compresi noi italiani perdutamente innamorati della Fiat, perché ci ricorda una verità tanto semplice quanto potente, e cioè che il talento e il coraggio possono sbocciare in qualsiasi luogo, persino in quello più improbabile, persino all’ombra di un muro.

Se questa storia vi ha appassionato e vi ha tenuto buona compagnia, lasciate un bel mi piace sotto il video. Scrivetemi nei commenti se al posto di una Fiat avreste mai messo in garage una di queste Skoda. E soprattutto iscrivetevi al canale per non perdervi le prossime storie delle automobili che hanno cambiato il mondo. Ci vediamo alla prossima e, mi raccomando, continuate a sognare a quattro ruote.

BẢN DỊCH TIẾNG ANH (Giãn dòng 1.5 – Giữ nguyên số lượng từ và cấu trúc)

In 1964, the whole of Italy was convinced of one thing only, and that was that the small modern car with the engine placed at the back was an entirely our affair, entirely from Turin, the child of the genius of Dante Giacosa and Fiat. In that very same identical year, however, from a gray and closed country beyond the Iron Curtain, a sedan arrived that beat us on our own ground, and even today almost no Italian knows it.

That sedan was called the Skoda 1000 MB, and to understand how clamorous its appearance was, we must first remember what kind of world we here in Italy were living in back then. We were in the midst of the economic miracle. The streets were filling up with Fiat 500s and Fiat 600s. Common people were getting into a privately owned car for the first time in their lives, and the winning formula was always the same.

The small engine, placed over the rear wheels, light, economical, perfect for a people who could finally afford to move around. Right in 1964, Turin pulled the new Fiat 850 out of its hat, larger, more comfortable, designed for families who wanted to step up a notch without breaking the bank. We were proud, and rightly so, because in that specific field we were to all intents and purposes the masters of Europe.

And this is where the theatrical twist enters the scene. While Giacosa was perfecting his creature and while Carlo Abarth was transforming those same mechanics into small racing beasts, a factory from a country we looked down upon, communist Czechoslovakia, was about to show the entire continent that it knew how to play our same game and, in some cases, how to play it even better than us.

How was it possible for a company trapped behind the wall, inside a planned economy, slow and suspicious of any novelty, to manage to beat our industry on the very ground we believed we dominated? The answer lies in a story that begins much further away than one might imagine.

It must be said clearly right away. Skoda was by no means an improvised brand; it was not one of those state-run operations born out of nowhere after the war. Its roots go all the way back to 1895, when two Czechs, the mechanic Václav Laurin and the bookseller Václav Klement, began building first bicycles, then motorcycles, and finally automobiles.

Before the war, Skoda was a prestige brand that produced elegant and refined cars and, above all, guarded something far more precious than the brand itself: a true school of engineers, people capable of designing and building serious engines. Then came nationalization, and in 1946 the company was transformed into a large state enterprise.

From that moment on, every decision on what to produce, how to produce it, and at what price passed into the hands of the socialist state, and it was exactly the perfect recipe for putting out inventiveness, for reducing a brilliant factory to a bureaucratic monster capable only of churning out bad copies. Yet, and this is the first real surprise of the whole affair, in Czechoslovakia the exact opposite of what was expected happened.

Those engineers remained in their places. That knowledge was not lost, and it was precisely that human heritage that made the difference in the years to come. In the mid-1950s, Skoda found itself facing a concrete and by then urgent problem. Its flagship model had become old, a car still built according to the traditional layout with the engine in front pushing the rear wheels through a long driveshaft, a setup that already smelled of the pre-war era. It had to be replaced, and it had to be done with something that would not look bad next to what was being built in the West.

Thus, in 1955, just as the by then outdated generation was debuting, work began on a completely new car, destined to carry the brand straight into the 1960s. And at this point, the Czechoslovaks made a decision that might make people smile today, but back then was pure modernity. They chose to turn the car inside out, to move the engine to the back and to entrust the drive to the rear wheels. Someone will turn up their nose and say that it is outdated stuff, but no, because in those years that was considered an advanced and even clever choice.

You only had to look around to realize it. The French did it with the Renault Dauphine and the Renault 8. The Germans did it with the Volkswagen Beetle and the NSU Prinz, the English with the Hillman Imp, and we Italians did it in the most beloved way of all, with our 500, with our 600, and now with the 850. Placing the engine in the rear meant lightening the car, simplifying it, lowering production costs, and freeing up space at the front for a small trunk. For a country that had to motorize millions of people while spending as little as possible, it was the right path to take.

The Czechoslovaks, however, had something far more ambitious in mind than a simple copy of other people’s ideas. They wanted a car that was simple to the maximum, yet technologically advanced, economical to build, robust enough to last for years, and as beautiful to look at as any Western car. They wanted to prove that even inside socialism one could invent something original and not yet another patched-up imitation of a foreign project.

And they had decided on a rare thing for that world: not to be in a hurry, not to throw a half-finished product onto the market, as happened all too often on both sides of the curtain. They took all the necessary time, whatever the cost. One thing, however, is to decide at the drawing board to build the perfect car, and quite another thing is to actually succeed on the road.

And just as the designers from the small town of Mladá Boleslav leaned over their drawing boards, convinced they finally held the right formula in their hands, the hardest challenge of all was opening up before them, one that could have sent ten years of work up in smoke within a few test kilometers. To understand what made that project special, one must get into the minds of those who were building it, because the technicians of Mladá Boleslav worked with an obsession that you would never expect to encounter in a socialist country.

They baptized the car, while still in the study phase, with a dry and bureaucratic acronym, the three letters NOV, which in their language stood simply for new passenger car. Behind that anonymous label, however, was hidden a precise and almost maniacal goal. The car must not weigh more than 700 kg, and it must not drink more than 6 or 7 liters of fuel every 100 km.

These were dizzying figures for a four-door sedan capable of carrying an entire family, and to hit them, a stroke of genius was absolutely necessary. That stroke of genius came from metal. While almost everyone in Europe made engine blocks out of heavy cast iron, the Czechoslovaks decided to make them out of aluminum, and not with just any method, but with die-casting, a technique that allowed for precise and light parts to be obtained very quickly.

And here is the thing that makes you fall out of your chair: they were the first in all of Europe to use this process to mass-produce an engine block. And with the same system, they even made the four-speed gearbox casing. Can you catch the irony of the matter? Not the Germans with their reputation for absolute precision, not the English, and not even us Italians with all our mechanical creativity, but a factory hidden beyond the border of the block arrived before anyone else at a solution that the rest of the continent would copy only much later. And the most delicious twist is that the idea was not even brand new; it had been dredged up from the country’s glorious past.

The technique relied in fact on a patent filed as far back as 1922 by a Czechoslovak engineer named Joseph Polák. Stop for a moment to think about it. An intuition from over 40 years earlier, forgotten by everyone, was pulled out of the drawer and transformed into the secret weapon of a highly modern car. Is this not shining proof that true engineering talent, when it really exists, cannot be extinguished by any regime or any bureaucracy? The fruit of all this was a water-cooled four-cylinder engine with overhead valves, a displacement of 988 cc from which the famous 1000 in the name was born, and an initial power of 37 horsepower.

But the data that really matters is not the power, but rather the incredible lightness. The crankcase of that engine weighed barely 10.5 kg and carried with it a detail that still brings a smile to enthusiasts today. In that block, cast so well, there was almost no need to drill anything because the threads were obtained directly in the casting. Less processing, less time lost, less energy wasted. It was intelligent engineering in the purest sense of the term, the kind that solves problems at the root instead of hiding them under the rug. At this point, someone might think that by now the hard part was behind them, and instead it was precisely here that the craziest part of the whole story began.

The Czechoslovaks did not trust paper, they did not trust calculations made at the table; they demanded absolute certainty that the car would work before handing it over to common people. And so they did something that in an industry hungry for immediate results would have been simply unthinkable. They built a fleet of 50 prototypes and launched them to run across the world, to devour kilometers in the most extreme conditions they could hunt down. How many kilometers, you might ask? Almost 1,600,000, to be exact 1,598,840, accumulated before mass production could even begin.

It is a figure that takes your breath away because it means dozens of complete laps around the planet concentrated on a handful of cars squeezed down to the very last bolt. They took them into the frightening freeze of the Soviet Union, where the polar cold shatters any poorly designed mechanism, and then dragged them to the opposite extreme, among the Caucasus mountains, where three cars were forced to labor under a fierce sun with temperatures reaching 45 degrees. Right there, they put the brakes, the fuel system, and the highly delicate cooling system to the test—precisely the points where a car with a rear-mounted engine risks betraying you at the worst moment. Let’s put it this way.

While on both sides of the wall there were those who threw immature cars onto the market and then corrected the errors directly on the skin of the clients, here the exact opposite was done. Mistakes were burned away on the asphalt and inside the laboratories, far away from the street. And when finally, after years of drawings, castings, and mechanical tortures of every kind, the engineers declared themselves fully satisfied, the car was truly ready to present itself to the world. But that world, in that spring, had prepared a very harsh reception for it, because waiting for it at the pass was an entire army of fierce rivals, and among them all stood out a newcomer from our home, still warm from the Turin plant.

The official debut arrived on March 21, 1964, and with that date, Skoda closed an era forever, retiring its old front-engined Octavia to embrace the completely new formula. The sedan that presented itself to the public was by no means the crude toy one might expect from beyond the wall. It was a four-door car with clean and well-proportioned lines, with round headlights elegantly set into the fenders, a wide rear window, and those curved air intakes on the sides that served to let the engine hidden in the tail breathe. In short, it was a car that along a street in Milan or Rome would not have looked out of place next to ours at all.

And this is where the comparison capable of hurting national pride kicks in. In the same year that the Czechoslovak car was showing its muscles, Turin was celebrating its own new creature, that compact two-door sedan that we all know and which here cost around 750,000 lire. Beautiful, snappy, and deeply loved, there is no arguing about that, but let us stop and reason for just a moment. While our proposal remained a small two-door car, the Czechoslovaks offered a four-door sedan, more spacious, capable of comfortably seating an entire family with children on the rear bench, at a price that on Western markets was often even more convenient. Who would have ever bet that the cleverest choice for a family’s wallet could come from a planned economy and not from the very homeland of the four-wheeled miracle? The real slap, however, Skoda delivered on the export front, and it is the data that still leaves people stunned today.

Of all the units that rolled out of the plant, more than half did not stay in the countries of the socialist block, but took the road abroad, and not just toward the nearest neighbors. Those sedans arrived as far as Great Britain, where they were offered at a lower price compared to a local competitor like the Ford Cortina, while remaining solid and reliable cars. Do you realize the paradox? A car assembled behind the curtain that landed in the realm of the British car and beat their home products on the wallet front. And the matter does not stop here because some of those cars sailed all the way to the other end of the world, to Australia and New Zealand, and on the Australian market they were even renamed with the name Sabre: a small sedan born in Mladá Boleslav that skidded under the sun of the antipodes. Who would have ever dreamed of that?

The charm of this car, however, did not end with the sales figures; it lived above all in the details, in those touches of cleverness that reveal how much care lay behind every single choice. Take the fuel filler neck. Instead of leaving it in plain sight like a wart on the bodywork, they concealed it maliciously under a decorative trim strip that carried the company coat of arms. A tiny detail, yet of great class. And what about the side windows? The rear ones did not go down, that is true, but in return, the triangular ventilation deflectors could be adjusted with millimetric precision by turning a small knob both in front and in the back. A very convenient trick to cool the cabin in times when ventilation was still primitive stuff, and then there were the surprises that caught you completely off guard.

This sedan had not one, but two luggage compartments, one in front where the engine normally sits and one behind the backrest of the rear seat with a load capacity that made your mouth water. The main controls were neatly arranged all around the steering column, always within reach of the driver’s fingers. And pay attention to this point because the car was equipped with hazard lights, the famous four flashing indicators, a feature that for the mid-1960s on a popular car bordered on science fiction. In front, white position lights shone, and in the back, red ones. A refinement that shortly thereafter on small utility cars would almost disappear.

Everything was thought out, everything was placed exactly where it was needed. The range, meanwhile, expanded without pause. In 1966, under the spotlights of the Geneva Motor Show, the company even revealed a two-door coupé version with a sleek and flowing line, while richer and more refined trims began to appear. The little one from Mladá Boleslav was no longer just an honest sedan; it was becoming an entire family of cars with which to stand tall in any dealership on the continent. Yet, and it is precisely here that the bitterest joke is hidden, while in half of Europe this car reaped applause and satisfied customers, at home it met a much more ungrateful fate. In the very country that had conceived and raised it with so much effort, people began to pin a mocking and ruthless nickname on it, a moniker that scoffed at its presumed defects and would stick to it forever.

But was that infamous brand really deserved, or was it just an unfair and cruel legend? That nickname, in the very language of its creators, sounded like a wordplay as cruel as it was effective. The last two letters of the name, which in truth indicated only the city where the car was built, were twisted by jokers to make them mean a thousand small pains, a thousand small troubles, a thousand daily annoyances. That is how the voice of the people renamed the car. But where did this malevolent reputation actually come from? The truth is that the Czechoslovak engineers, in their eagerness to amaze the world, had stuffed the car with solutions that were far too clever, certain devices that were brilliant on paper but turned into small headaches for the owner in daily life.

Do you want some concrete examples? The rear doors, to begin with, did not have any lock that could be operated with the key. To open them from the outside, there was simply no way. You had to get into the cabin first, reach your arm behind the backrest, and unlock them by hand—an uncomfortable ballet that made more than one driver swear. And then there were the turn signals controlled not by the classic lever that we all handle every day, but by a strange switch that was activated by twisting it up or down. The trouble was that those indicators did not turn off by themselves once the turn was finished. You had to remember to turn them off by hand, and how many times must it have happened to drive for entire kilometers with the little light blinking in vain. To all this was added the choke lever to be pulled manually for cold engine starts, a gesture by now from another era.

However, and here begins my heartfelt defense of this car, let us stop for a moment to judge with a minimum of honesty. We are discussing a car born in the middle of the 1960s, and at that time no car, I mean absolutely none, was free of maintenance and whims. Do we really want to pillory a sedan just because it had a couple of slightly quirky controls? Let’s be serious for a moment. The naked and raw reality is that this Skoda demanded far less care and far fewer visits to the workshop from its owner compared to the rivals of its own world. It was a gentler, more reliable, and infinitely more restful companion to keep in the garage.

Some genuine limitations, mind you, did exist and how, and it would be dishonest to pretend otherwise. Having the engine housed in the back and the nose light and unburdened of weight, the car could show itself a bit temperamental in the steering, especially on asphalt made slippery by rain—a defect common to all cars designed with that architecture. There was also the matter of cooling because the radiator stood in front while the pulsing heart remained in the back, and this meant that on a scorching day, or by neglecting checks, the risk of sending everything into boiling became concrete. The brakes, finally, worked with drums on all four wheels. A completely acceptable choice for those years and for that price list, but one that today would give chills to anyone used to modern discs. And think that under the hood there still lived an old dynamo instead of the more advanced alternator.

Yet, yet it is enough to make yourself comfortable at the wheel and turn the key to understand that all these flaws are trifles compared to the substance. This car was astoundingly quiet. You could converse inside it in a normal voice, while the little engine in the tail buzzed discreetly and well-manneredly. It was as comfortable in the front as in the back, and above all, it flaunted a refinement that very few would expect from a popular car, namely four-wheel independent suspension with swinging half-shafts at the rear, despite all the traction passing right through there. The result was an absorption of bumps and a road holding that for a car of that period and that price simply left you stunned.

And now allow me the comparison that truly does justice to the Czechoslovak genius, the one with another socialist country that took a completely opposite path. While in Mladá Boleslav they gave birth to a car from scratch with their own brains and their own hands, their Polish neighbors were churning out first a reworked copy of an old Soviet sedan and then a rather crude and outdated utility car. And do you know how they got out of the quicksand at the end of the day? Certainly not with a flash of originality, but rather by purchasing a license from abroad. And pay close attention to whom that license belonged, because it was ours, deeply Italian; it was that of a Fiat which, starting from 1967, they began to assemble under the Polski Fiat brand.

Catch the abyss that separates the two mindsets. On one side, those who ran breathlessly, buying someone else’s project just not to stay behind; on the other side, those who had the courage to invent something of their own and exported it with pride to half the continent. Let us return then to the starting question: was that nickname of the a thousand small pains deserved? My answer is blunt: it was an affectionate slander, envy disguised as a joke toward a car that, microscopic defects apart, played in the restricted club of the best European utility cars of its era. But if this Skoda was truly so capable, then a far greater question remains suspended in mid-air: what became of this car, the factory that generated it, and the men who had dreamed it?

The answer to that question is perhaps the most beautiful and surprising part of the whole adventure. In August 1969, the last units slid down the assembly line, and when the math was done, the result left everyone open-mouthed: more than 443,000 cars built in the span of just 5 years. For a factory in a small socialist country, considered by many a second-tier reality, it was an industrial triumph that truly few would have dared to predict. And precisely thanks to the success of this sedan, the plant cut for the first time in its entire history the milestone of 100,000 cars turned out in a single year, a figure that until a short time before would have seemed pure fantasy.

But the real masterpiece was not the quantity, but rather the longevity. Do you remember that small cast aluminum engine, born from an intuition dredged up from a dusty drawer? Well, that engine proved to be so well-chosen and so well-conceived that it continued to pulse under the company’s hoods for nearly 40 years, surviving one generation of cars after another. Stop to reflect on this point. An engine laid out in the 1950s that arrived alive and well up to the threshold of the 1990s. How many car manufacturers, even among the most noble of the West, can boast a mechanical heart so tenacious and long-lasting? It is shining proof that those technicians, mocked and underestimated by everyone, had seen rightly from the very first pencil stroke.

The direct heir presented itself immediately in the same year of 1969 and was an even more thunderous success than expected. That new generation, which faithfully took up the winning formula of the rear engine, broke records that the brand had never even touched, crossing the incredible threshold of over one million units manufactured. Do you realize the scale of the phenomenon? A company that until a few years earlier built cars with a vaguely pre-war flavor was now churning them out by the millions, and it did so by clinging to that same courageous choice that had once turned the entire project upside down. And do not believe that these cars only knew how to transport families with prudence and parsimony.

In the 1970s and 1980s, the rear-engined versions took plenty of satisfaction even in competitions, and here emerges a record to give you goosebumps. In the most grueling rallies, starting with the famous British event, these Czechoslovak cars won their class for 17 consecutive years. A streak of dominance that would make far richer and more celebrated teams blush. Can you perceive all the irony of the matter? The very same little cars mocked at home went on to humiliate the competition on the muddy grounds of perfidious Albion, and they did it with the precision of a stopwatch.

At this point, a reflection naturally surfaces that calls into cause us Italians too and the whole of motoring Europe of that time. That fashion of the rear-placed engine that for a decade had seduced Turin and half the continent, at the end of the games faded everywhere. Even Fiat, the undisputed master of that school, turned the page and embraced front-wheel drive with revolutionary models like the 128 and the 127, pointing the route of the future. Yet the Czechoslovaks, stubborn and in love with their creature, kept the rear-engine formula alive longer than anyone else, right up until 1990. They had been among the first to believe in it with so much obstinacy, and they were practically the last to drop it—a textually almost poetic epilogue for a simple technical choice.

The real turning point, the one that closed an era forever, bears the date of 1987, when the brand presented a completely different car with the engine finally brought back to the front and the drive entrusted to the front wheels, thus getting in step with the rest of the planet. From that moment on, a brand-new chapter took off. A few years later, with the collapse of communism, the unthinkable happened, because the small company from a newly liberated country was courted and then acquired by the German giant Volkswagen, which sniffed a genuine treasure of engineering competence in that battered brand.

And that treasure did not betray expectations, because today Skoda is a respected name in every corner of the world. It sells cars everywhere and plays its cards in the league of the greats, while many glories of the past have gone out in the most total silence. And it is precisely within this contrast that the circle closes in a very bitter way for someone. Remember those neighbors who preferred to buy licenses instead of inventing with their own heads? Their symbolic factory, unable to keep up the pace with its own forces alone, ended up closing its gates and vanishing from the scene, while the stubborn Skoda emerged from communism even stronger than before.

Is this not perhaps the most just of morals? Those who had cultivated their knowledge with patience, those who had the guts to bet on original ideas, survived and prospered big time. Those who instead had settled for copying and chasing simply dissolved into nothingness. Those technicians mocked for their presumed a thousand small pains thus took the last and sweetest of revenges, because their work not only resisted for decades, but laid the foundations of a company that today no one would dream of looking down upon anymore. That is why that sedan that arrived from the cold deserves a place in the hearts of us enthusiasts, including us Italians lost in love with Fiat, because it reminds us of a truth as simple as it is powerful, and that is that talent and courage can blossom in any place, even in the most improbable one, even in the shadow of a wall.

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